Когда приступают к классификации предметов или явлений, то ищут основные, наиболее общие черты, свойства, которые служат доказательством их родства. Наряду с этим изучают и такие признаки, которые резко отличали бы их друг от друга.

Если мы, следуя этому принципу, начнем классифицировать современные летательные аппараты, то прежде всего встанет вопрос: какие же признаки или свойства летательных аппаратов считать наиболее важными?

Может быть, можно классифицировать их, исходя из материалов, из которых изготовлены аппараты? Да, можно, но это будет мало наглядно. Ведь из разных материалов можно сделать одно и то же. Алюминий, сталь, дерево, полотно, резина, пластмассы в тон или иной степени применяются при изготовлении н самолетов, и вертолетов, н дирижаблей, и воздушных шаров.

Может быть основой для классификации летательных аппаратов избрать: когда и кем сделан аппарат впервые? Можно классифицировать в историческом плане - это вопрос важный, но тогда под одну рубрику попадут несхожие между собой по многим признакам аппараты, предложенные в одно время и в одной стране.

Очевидно, не эти признаки для классификации нужно считать наиболее важными.

Ввиду того что летательные аппараты предназначены для перемещения в воздушной среде, их принято подразделять на аппараты легче воздуха и аппараты тяжелее воздуха . Итак, основой классификации летательных аппаратов является их вес по отношению к воздуху.

Мы видим, что к аппаратам легче воздуха относятся дирижабли, воздушные шары и стратостаты . Они поднимаются и держатся в воздухе за счет наполнения их легкими газами. К аппаратам тяжелее воздуха принадлежат самолеты, планеры, ракеты и винтокрылые аппараты.

Самолет и планер поддерживаются в воздухе подъемной силой, создаваемой крыльями; ракеты удерживаются в воздухе силой тяги, развиваемой ракетным авигателем, а винтокрылые аппараты - подъемной силой несущего винта. Существуют (пока в проектах) аппараты, занимающие промежуточное положение между самолетами и винтокрылыми аппаратами, самолетами и ракетами. Это так называемые преобразуемые самолеты, или конверто-планы, которые должны объединить с себе положительные свойства как тех, так и других и сочетать огромные скорости полета с возможностью висения в воздухе, возможностью взлетать без разбега и садиться без пробега.

Вертолет, как и автожир, относится к винтокрылым летательным аппаратам. Их различие состоит в том, что несущий винт автожира не связан с двигателем и может свободно вращаться.

Несущий винт вертолета (или несколько несущих винтов) в отличие от несущего винта автожира в процессе взлета, полета и посадки приводится во вращение двигателем и служит как для создания подъемной силы, так и тяги. Создаваемая винтом аэродинамическая сила используется как для поддержания вертолета в воздухе, так и для его движения вперед Кроме того, несущий винт является также органом управления вертолетом.

Если у самолета тягу создает воздушный винт или реактивный двигатель, подъемную силу - крылья, а органами управления служат рули и элероны, то у вертолета все эти функции выполняет несущий винт. Из этого становится понятным, насколько важно значение несущего винта на вертолете.

Вертолеты отличаются друг от друга по количеству несущих винтов, по их расположению, по способу привода вращения. В соответствии с этими признаками и разделены вертолеты, изображенные.

Сверхлёгкий самолёт Huntair Pathfinder Mark 1

С верхл ёгкая а виация (сокращённо СЛА) - категория пилотируемых летательных аппаратов, максимальная взлетная масса и скорость сваливания у которых не превышает определённых значений, устанавливаемых местными авиационными властями. Количество пассажиров не больше одного или двух.

Парашюты, воздушные шары и аэростаты, а также модели (планеры или радиоуправляемые) летательных аппаратов к сверхлёгкой авиации не относятся (если оно само или с моторами не может способствовать полёту человека).

Терминология

Также «СЛА» может использоваться в качестве значения Сверхлёгкий Летательный Аппарат. Аббревиатура встречается в обоих смыслах, как в разговоре, так и в официальной речи, документах и терминологии. Подходящее значение, как правило, легко определить по тексту.

СЛА в России

В соответствии с Федеральными авиационными правилами (от 18 июня 2003 года, с правками в 2005 году), сверхлёгким называется аппарат имеющий:

• максимальную взлетную массу не более, чем 495 кг (без учёта средств спасения)
• максимальная калиброванная скорость сваливания (минимальная скорость полета) у него не более, чем 65 км/ч

Кроме того, они разделяются на безмоторные (дельтаплан, параплан) и моторные (дельталет, мотодельтаплан, мотопараплан, автожир, микросамолёт и т. п.).

Сверхлёгкие воздушные суда с массой конструкции 115 кг и менее (без учёта веса авиационных средств спасения) государственной регистрации не подлежат.

В мире

В течение поздних 70-х и ранних 80-х годов многие люди стремились к тому, чтобы полёты стали доступнее. В результате многие авиационные власти создали определение для лёгкого, медленно летающего самолёта, который требовал минимального их вмешательства. Как следствие, самолёты, которые часто называют ultralight (ультралайт) или microlight (микросамолёт), имеют разные скоростные и весовые лимиты в разных странах.

Эти правила также позволяют иметь добавочные 10 % от максимального взлетного веса аппарата для гидросамолётов и амфибий, и, в некоторых странах (например Германии и Франции), также позволяют добавлять ещё 5 % от максимального взлетного веса при установке спасательного парашюта.

Правила, регулирующие безопасность и используемые для допуска к полётам сверхлёгких самолётов, сильно различаются в разных странах; они наиболее строги в Великобритании , Италии , Швеции и Германии , и их почти нет во Франции и Соединённых Штатах . Несоответствие этих правил является препятствием как для международной торговли , так и для международных полётов. Кроме того, поскольку эти правила неизменно относятся к дополнениям к ICAO , это значит, что они не являются международно признанными.

В наиболее богатых странах микросамолёты или сверхлёгкие самолёты сейчас составляют значительную часть гражданского воздушного флота. Для примера, в Канаде сверхлёгкие самолёты составляют 18 % от общего количества гражданских зарегистрированных самолётов. А, например, в США , где нет регистрации сверхлёгких самолётов, вообще неизвестно общее их количество.

В странах, где нет специальных правил для сверхлёгких самолётов, они считаются обычными самолётами и требования сертификации касаются и самолёта и пилота.

Ultralight-ом обычно называется сверхлёгкий самолёт в Великобритании и Новой Зеландии ; ULM их называют во Франции и Италии ; СЛА их называют у нас. В некоторых странах различают управляемые сдвигом веса самолёты и управляемые аэродинамически по трём осям самолёты (первые называют microlight, последние - ultralight).

Сверхлёгкие самолёты представляющие американскую ассоциацию сверхлёгкой авиации (USUA), представляют часть спорта США, поскольку эта ассоциация связана с FAI.

Типы самолётов

Пока сверхлёгкие самолёты - это самолёты, с одной стороны, возвращающие нас в ранние 1900 годы (например Santos-Dumont Demoiselle), и, с другой стороны, три новых поколения сверхлёгких самолётов с неподвижными крыльями, которые различаются в основном по типу их структуры.

Первое поколение современных сверхлёгких самолётов это были в основном дельтапланы с небольшими двигателями закреплёнными на них, для создания тяги (мотодельтаплан). Крылья на них были гибкими, с расчалками и подкосами, и управлялся подобный аппарат сдвигом веса пилота под крылом.

Второе поколение сверхлёгких самолётов появилось в середине 70-х. Они были спроектированы как самолёты с двигателем, но на них оставались подкосы и расчалки и, обычно, крыло с одной поверхностью. Большинство из них имело 2-осевую систему управления, с рычагом управления или стиком, которые управляли рулем высоты и поворота. Эти самолёты не имели элеронов, так что не было прямого контроля углом наклона при повороте. Некоторые подобные схемы использовали спойлеры наверху крыла и педали для руля направления. Например 2-осевой сверхлёгкий самолёт «Pterodactyl Ascender » или «Quicksilver MX ».

Третье поколение сверхлёгких самолётов, появившихся в ранние 80-е годы, имело отсоединяемое цельное крыло и структуры планера. Почти все они использовали 3-осевую систему управления, которая используется стандартными самолётами, и пользуется наибольшей популярностью. Третье поколение включает марки «T-Bird», «Kolb » и «Challenger».

Есть, кроме того, несколько типов самолётов, которые классифицируются как сверхлёгкие самолёты [ ] , но не имеют жёсткого крыла. Они включают:

• Мотодельтаплан (Powered hang glider) - подвеска с мотором у дельтаплана, позволяющая стартовать с ног.

• Управляемый весом дельталёт - в то время как первое поколение сверхлёгких самолётов также управлялось сдвигом веса, большинство из современных управляемых весом сверхлёгких самолётов имеют крыло, подобное дельтаплану , ниже которого расположена трехколесная тележка, которая несёт двигатель и людей. Эти аппараты управляются положением бара, также как и дельтаплан. Они обычно имеют очень хорошую скороподъёмность и идеальны для полётов с ограниченных взлетных площадок, но они более медленны, чем другие типы ультралайтов с неподвижными крыльями.

• Мотопараплан - у человека двигатель расположен за спиной, крыло как у параплана и старт с ног.

• Паралёт - тележка с расположенным на ней двигателем и с парапланерным крылом, она и является собственно самолётом. Достоинства и недостатки похожи на мотодельтапланерные, только скорость ещё меньше и возможны сложности со стартом (и сложения в полете).

• Автожир - тележка с двигателем, как у мотодельтаплана, но вместо крыла вращающийся от набегающего потока воздуха горизонтальный винт (как у вертолёта). Этот винт вращается в режиме авторотации и создаёт подъёмную силу. Большинство из автожиров базируются на модели «Bensen B-8 ».

• Вертолёт - это одноместные или двухместные вертолёты, которые попадают в категорию сверхлёгких самолётов в таких странах как Новая Зеландия . Однако некоторые схемы попадают в более ограниченную категорию сверхлёгких самолётов определённую в США. Например экспериментальный Martin Jetpack .

• Аэростат - их много в США и их также было много построено в последние годы во Франции и Австралии. Некоторые аэростаты рассчитаны только на одного человека, другие могут перевозить и пассажиров в корзине.

Электрические сверхлёгкие самолёты

Исследования, проведённые в последние годы, показывают, что возможно заменить двигатели внутреннего сгорания на сверхлёгких самолётах на электрические двигатели, таким образом получается электрический самолёт . Возможно, сейчас где-то пытаются организовать производство таких двигателей и батарей для некоторых сверхлёгких аппаратов. Это развитие мотивируется стоимостью и заботой об охране окружающей среды . Во многих случаях применение электрических двигателей для сверхлёгких самолётов даёт хорошие результаты, ведь такие самолёты имеют небольшую мощность и, иногда, могут и парить на восходящих потоках (тогда двигатель им не нужен совсем).

В 2007 году ElectraFlyer начал поставлять набор для перевода мотодельтаплана на электрическую тягу. Двигатель 18 л.с. весит всего 12 кг и его эффективность 90 % как заявляет его конструктор Randall Fishman. Батареи литий-полимерные на 5,6 kW*h, которые позволяют летать в течение около 1,5 часов. Стоимость такого двигателя с батареями в США от $8285 до $11285. Компания заявляет, что перезарядка батарей стоит всего 60 центов.

Производители сверхлёгких самолётов

Ace Aviation Aerospool

Использование: для разработки и создания легких летательных аппаратов и других транспортных средств. Сущность изобретения состоит в том, что предложенная конструкция легкого летательного аппарата содержит фюзеляж и систему крыльев, хвостовую часть с оперением и шасси. При этом система крыльев включает переднюю пару крыльев с прямой стреловидностью, закрепленных под фюзеляжем, и заднее оперение, выполненное в виде пары крыльев с обратной стреловидностью, имеющее меньший размах по сравнению с передней парой крыльев. В качестве движителя летательного аппарата применен воздушный винт в кольце, охватывающий хвостовую часть фюзеляжа. Летательный аппарат снабжен также вертикальными соединительными элементами, связывающими концы заднего крыла со средней частью переднего крыла. Часть переднего крыла, размещенная между фюзеляжем и соединительными элементами, содержит расположенные в одной плоскости с зазором тандемные крылья, а консольные части переднего крыла выполнены с возможностью поворота относительно продольной оси крыла. 7 з.п ф-лы, 7 ил.

Изобретение относится к авиационной технике, а более точно к легким летательным аппаратам с несколькими крыльями. Конструкция летательного аппарата учитывает требования аэродинамик, прочности, свойств используемых материалов и применяемые технологии, а также условия эксплуатации и экономичность. При любых условиях полета должна быть обеспечена безопасность пассажиров и экипажа. Наибольший опыт в этой области был накоплен при разработках и создании металлических самолетов. Многочисленные конструкторские коллективы создали ряд оптимальных конструкторских схем, которые были реализованы в серийно выпускаемых самолетах. Определяющую роль при проектировании летательных аппаратов играет его целевое предназначение. Когда перед конструкторами военных самолетов возникла необходимость создания летательного аппарата для преодоления зон противовоздушной обороны с малыми потерями, были созданы самолеты В-2 и F-117 с очень малой заметностью в диапазоне радиоволн. В другом примере требования применения самолета равным образом на дозвуковых и сверхзвуковых режимах полета привели к созданию летательного аппарата с крылом изменяемой геометрии. Создание современных типов летательных аппаратов требует не только обеспечения прогрессивных аэродинамических схем планера, но и применения в конструкции материалов, обладающих высокой стойкостью к механическим нагрузкам, большим градиентам температур, многократным измерениям режимов полета, а также хорошей ремонтопригодностью. В ряде случаев металлы и сплавы не могут удовлетворить этим требованиям. Все большее применение при конструировании летательных аппаратов находят композиционные и другие неметаллические материалы. Так, из полимерных материалов изготовлены легки самолеты "СТАРШИП" фирмы Beechcraft на 8 9 мест и "АВАНТИ" фирмы Piaggio на 7 9 мест. Близкими по конструктивному решению к предлагаемому изобретению являются: легкий самолет с тандемным крылом типа Eagle X-TS; самолет двухбалочной схемы типа ОУ-10А "Бронко"; легкий самолет "Оптика-83", а также самолет по патенту СССР Легкий самолет сельскохозяйственный авиации Австралии Eagle X-TS выполнен по классической схеме с тандемным крылом. Недостатком его конструкции является то, что во время полета заднее основное крыло находится в возмущенном потоке от переднего крыла. В этом случае подъемная сила основного крыла уменьшается, причем не постоянно, а в зависимости от режимов полета: угол атаки, скорости полета, применения механизации на переднем крыле. Этот самолет не имеет органов непосредственного управления подъемной силой, а также средств спасения летательного аппарата как целого. Многоцелевой самолет двухбалочной схемы ОУ-10А "Бронко" имеет два двигателя, расположенных в месте соединения балки с высокорасположенным крылом. Указанный самолет управляется посредством вертикальных и горизонтальных рулей управления полетом, но не имеет органов непосредственного управления подъемной силой. Самолет также не имеет средств спасения в случае аварийной ситуации. Наиболее близким техническим решением является легкий летальный аппарата по патенту К недостаткам указанного легкого самолета следует отнести большие весовые потери за счет наличия силовой конструкции кольца винта, воспринимающего нагрузки от крыла и через крыло от хвостового оперения. Попадание горизонтального оперения в струю винта на отдельных режимах при маневрах и при посадке изменяет подъемную силу и нарушает устойчивость и управляемость самолета. Малая механизация крыльев ограничивает диапазон условий использования по углу атаки, а также на режимах взлета и посадки. Отсутствие спасательного средства также не позволяет в случае непредвиденных обстоятельств посадить самолет на землю. Кроме того, наличие крыла большого размаха без сужения, больших сосредоточенных нагрузок, а также вырезов большого размера на фюзеляже не позволяет использовать для изготовления летательного аппарата прогрессивную технологию намотки полимерной нитью. В основу изобретения поставлена задача создания легкого летательного аппарата, конструкция планера которого позволила бы повысить устойчивость и управляемость летательного аппарата в разных режимах полета, а также повысить безопасность полета, улучшить летные характеристики, изготавливать элементы конструкции любыми известными способами, в частности способом намотки полимерной нитью. Задача решается тем, что в легком летательном аппарате, содержащем фюзеляж, систему крыльев, закрепленных на фюзеляже, винт в кольце, охватывающем хвостовую часть фюзеляжа, и шасси, согласно изобретению система крыльев образована посредством передней пары крыльев с прямой стреловидностью, закрепленных под фюзеляжем в средней части по его длине, и заднего оперения в виде пары крыльев с обратной стреловидностью, имеющих меньший размах по сравнению с передней парой крыльев и закрепленных на кольце над фюзеляжем, при этом имеется пара соединительных элементов, размещенных по обе стороны фюзеляжа между передней парой крыльев и задней парой крыльев, каждый из которых предназначен для соединения конца заднего крыла и средней части переднего крыла, причем часть переднего крыла, размещенная между фюзеляжем и соединительным элементом, содержит расположенные в одной плоскости с зазором тандемные крылья, а другая часть переднего крыла установлена с внешней стороны соединительного элемента с возможностью поворота вокруг продольной оси крыла. Целесообразно, чтобы летательный аппарата содержал контейнер для спасательного парашюта, установленный в центральной части заднего оперения над кольцом. Полезно, чтобы в легком летательном аппарате часть переднего крыла, установленная с внешней стороны соединенного элемента, содержала элементы механизации, выбранные из группы, состоящей из предкрылка, закрылка, элерона и интерцептора. Желательно, чтобы в легком летательном аппарате каждое из тандемных крыльев содержало элементы механизации, выбранные из группы, состоящей из предкрылка, закрылка, элерона и интерцептора. Выгодно, чтобы величина зазора между тандемными крыльями составляла от 0,1 до 2 от величины хорды крыла в месте его закрепления к фюзеляжу. Полезно, чтобы каждое крыло из задней пары крыльев содержало руль высоты. Предпочтительно, чтобы соединительный элемент содержал орган путевого управления. Целесообразно, чтобы все элементы конструкции планера летательного аппарата были изготовлены из композиционного материала. На фиг. I показан легкий летательный аппарат, вид сверху; на фиг. 2 - легкий летательный аппарат, вид спереди; на фиг. 3 внешняя часть переднего крыла, вид сверху; на фиг. 4 разрез IV-IV на фиг. 3; на фиг. 5 разрез V-V на фиг. 3; на фиг. 6 легкий летательный аппаратавид сверху, с большим зазором между тандемными крыльями; на фиг. 7 легкий летательный аппарат. Легкий летательный аппарата содержит фюзеляж (фиг. 1), в котором имеется кабина 2 для экипажа в носовой части и пассажирский салон 3, например, на 12 мест. Хвостовую часть 4 фюзеляжа охватывает кольцо 5, в котором размещен винт 6. Система крыльев образована посредством передней пары крыльев 7 с прямой стреловидностью, закрепленных под фюзеляжем 1 в средней части 8 по его длине, и заднего оперения в виде пары крыльев 9 с обратной стреловидностью, имеющего меньший размах по сравнению с передней парой крыльев 7 и закрепленного на кольце 5. При этом имеется пара соединительных элементов 10 (фиг. 2), размещенных по обе стороны фюзеляжа 1 между передней парой крыльев 7 и задней парой крыльев 9. Каждый элемент 10 предназначен для соединения конца заднего крыла 9 и средней части переднего крыла 7. Задняя пара крыльев 9, соединительные элементы 10 и часть переднего крыла 17 образуют замкнутую конструкцию в виде прямоугольника на виде спереди. Основное шасси 11 летательного аппарата установлено на крыле 7 в средней его части, которое убирается в обтекатель 12. Носовая стойка шасси 13 размещена под кабиной 2 для экипажа и убирается в носовую часть фюзеляжа 1. Часть переднего крыла 7 (фиг. 1), размещенная между фюзеляжем 1 и соединительным элементом 10, содержит расположенные в одной плоскости с зазором 14 тандемные крылья 15, 16. Другая часть 17 переднего крыла 7 установлена с внешней стороны соединительного элемента 10 с возможностью поворота вокруг продольной оси а-а крыла 7. Легкий летательный аппарат содержит контейнер 18 для спасательного парашюта (на фиг. 1 не показан), установленный в центральной части заднего оперения между крыльями 9 над кольцом 5. Часть 17 (фиг. 3) переднего крыла 7, установленная с внешней стороны соединительного элемента 10, содержит элементы механизации, например предкрылки 19, закрылок 20, элерон 21 и интерцепторы 22. На фиг. 4 показаны рабочие положения предкрылка 19, закрылка 20 и интерцептора 22. На фиг. 5 показаны рабочие положения элерона 21. Величина зазора 14 (фиг. 1) между тандемными крыльями 15, 16 составляет от 0,1 до 2 от величина хорды H крыла 16 в месте его закрепления к фюзеляжу 1. Каждое из тандемных крыльев 15, 16 содержит элементы механизации, например, предкрылка, закрылка и интерцептора. Причем в случае, когда зазор 14 близок к минимальному, составляющему 0,1 H, крыло 15 содержит только предкрылок 23 и закрылок 24, а крыло 16 содержит интерцептор 25 и закрылок 26. В случае, когда зазор 14 близок к максимальному (фиг. 6), составляющему 2 H, крыло 15 содержит предкрылок 27, закрылок 26 и интерцептор 25. Каждое заднее крыло 9 (фиг. 1) содержит руль 28 высоты. Каждый соединительный элемент 10 содержит орган 29 (фиг. 7) путевого управления. Заднее оперение в центральной части опирается на центральный хвостовой пилон 30. Все элементы конструкции планера летательного аппарата изготовлены из композиционного материала, в качестве которого используется стекловолокно, пропитанное связующим, что позволяет облегчить вес конструкции, снизить стоимость летательного аппарата. Таким образом, предложенная конструкция планера летательного аппарата состоит из ряда консолей, размеры которых позволяют изготавливать их на имеющейся оснастке. Для изготовления крыльев большего удлинения в настоящее время невозможно создание оснастки под технологию намотки полимерной нитью. В предлагаемой конструкции летательного аппарата повышение несущих свойств достигается за счет организации тандемного крыла. В нем формируется циркуляция воздушного потока, приводящая к повышению подъемной силы, улучшению срывных характеристик и увеличению эксплуатационных диапазонов углов атаки. Высокие несущие свойства тандемного крыла позволяют в предложенной конструкции существенно уменьшить посадочную и взлетную скорости летательного аппарата. Улучшение устойчивости и управляемости летательного аппарата достигается за счет совместного управления одновременно тремя элементами планера частями 15, 16 тандемного крыла, частью 17 переднего крыла, установленного с внешней стороны соединительного элемента 10, и заднего горизонтального оперения 9. При этом часть 17 переднего крыла, установленная с внешней стороны соединительного элемента 10, получает возможность отдельных перемещений независимого от внутренней части переднего крыла 7. Затем часть 17 может быть цельноповоротной, обеспечивая заданные углы атаки независимо от положения летательного аппарата по тангажу. Синхронный поворот обеих внешних частей 17 переднего крыла вокруг продольной оси а-а обеспечивает непосредственное управление подъемной силой. Каждая внешняя часть 17 переднего крыла может поворачиваться независимо друг от друга, выполняя функции управления по крену. Интерцепторы 22 на внешней части 17 переднего крыла используются в качестве гасителей подъемной силы, а также для управления по крену. В последнем случае интерцепторы 22 действуют совместно с элеронами 21. Предкрылки 19 и закрылки 20 используются на режимах взлета и посадки для управления подъемной силой. Интерцепторы 25 также располагаются, тандемных крыльях, но в этом случае они используются для управления аэродинамическим качеством летательного аппарата на режиме захода на посадку и для торможения при пробеге на взлетно-посадочной полосе. На тандемных крыльях установлены закрылки 24, 26 предкрылки 23 для использования на режимах взлета и посадки. Замкнутая конструкция крыльев и соединительных элементов позволяет разгрузить основное крыло 7 и уменьшить изгибные и крутильные деформации композитного неметаллического крыла. Спасательный парашют обеспечивает безопасную скорость приземления летательного аппарата в случае аварии самолета, т.е. отказа двигателя, разрушения конструкции. Парашют может быть выполнен в виде мягкого планирующего крыла из воздухонепроницаемых тканей, что обеспечивает минимальную массу и объем, а также возможность планирующего спуска или полета даже в случае работающего двигателя. Предложенная конструкция летательного аппарата и его аэродинамическая схема могут быть использованы для самолетов как малой, так и большой размерности, для дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов, для судов на воздушной подушке, глиссирующих судов и судов на подводных крыльях.

Формула изобретения

1. Легкий летательный аппарат, содержащий фюзеляж, систему крыльев, закрепленных на фюзеляже, винт в кольце, охватывающем хвостовую часть фюзеляжа, и шасси, отличающийся тем, что система крыльев образована посредством передней пары крыльев с прямой стреловидностью, закрепленных под фюзеляжем в средней части по его длине, и заднего оперения в виде пары крыльев с обратной стреловидностью, имеющего меньший размах по сравнению с передней парой крыльев и закрепленного на кольце над фюзеляжем, при этом имеется пара соединительных элементов, размещенных по обе стороны фюзеляжа между передней парой крыльев и задней парой крыльев, каждый из которых предназначен для соединения конца заднего крыла и средней части переднего крыла, причем часть переднего крыла, размещенная между фюзеляжем и соединительным элементом, содержит расположенные в одной плоскости с зазором тандемные крылья, а другая часть переднего крыла установлена с внешней стороны соединительного элемента с возможностью поворота вокруг продольной оси крыла. 2. Аппарат по п. 1, отличающийся тем, что содержит контейнер для спасательного парашюта, установленный в центральной части заднего оперения над кольцом. 3. Аппарат по п. 1 или 2, отличающийся тем, что часть переднего крыла, установленная с внешней стороны соединительного элемента, содержит элементы механизации, выбранные из группы, состоящей из предкрылка, закрылка, элерона и интерцептора. 4. Аппарат по п. 1 или 2, отличающийся тем, что каждое из тандемных крыльев содержит элементы механизации, выбранные из группы, состоящей из предкрылка, закрылка и интерцептора. 5. Аппарат по одному из пп. 1 4, отличающийся тем, что величина зазора между тандемными крыльями составляет 0,1 2 от величины хорды крыла в месте его закрепления к фюзеляжу. 6. Аппарат по одному из пп. 1 5, отличающийся тем, что каждое крыло из задней пары крыльев содержит руль высоты. 7. Аппарат по одному из пп. 1 6, отличающийся тем, что каждый соединительный элемент содержит орган путевого управления. 8. Аппарат по одному из пп. 1 7, отличающийся тем, что все элементы конструкции планера летательного аппарата изготовлены из композиционного материала.

НАУЧНЫЙ ВЕСТНИК МГТУ ГА серия Аэромеханика и прочность, поддержание летной годности ВС

УДК 629.7.072.5

КЛАССИФИКАЦИЯ СВЕРХЛЕГКИХ ЛЕТАТЕЛЬНЫХ АППАРАТОВ И АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ СВЕРХЛЕГКОЙ АВИАЦИИ В РОССИИ

И.В. НИКИТИН

Статья представлена доктором технических наук, профессором Ципенко В.Г.

В статье дана классификация сверхлегких летательных аппаратов, оценка их потенциальной опасности для третьих лиц и окружающей среды в сравнении с другими воздушными судами, а также количественная оценка состояния сверхлегкой авиации в России.

Сверхлегкая авиация как самостоятельное направление развития авиационной техники начала формироваться в середине 70-х годов после появления дельтаплана. Появившись в начале семидесятых годов, этот принципиально новый летательный аппарат довольно быстро распространился по всему миру, включая и Советский Союз. Первый такой аппарат в нашу страну завез человек, которого по праву можно считать родоначальником дельтапланеризма в СССР и в России - Михаил Борисович Гохберг, доктор физико-математических наук, профессор, заместитель директора Объединенного института физики Земли имени О. Ю. Шмидта .

За короткое время сверхлегкие летательные аппараты (СЛА) благодаря своей простой конструкции, невысокой стоимости, неприхотливости в эксплуатации завоевали огромную популярность во всем мире. Большое достоинство СЛА - простота обучения. Полная программа обучения включает в себя 15-25 летных часов и около 50-70 часов теории. Большой интерес представляют моторные СЛА, которые используются не только для развлечений, обучения и спорта, но и в различных отраслях экономики.

Международной авиационной организацией ICAO не разработаны стандарты для СЛА и определения СЛА в различных странах немного отличаются.

Основными критериями, в соответствии с которыми воздушное судно (ВС) может быть отнесено к категории сверхлегких летательных аппаратов (СЛА), или сверхлегких воздушных судов (СВС) являются: масса конструкции, взлетная масса, нагрузка на крыло и минимальная скорость полета.

По классификации, принятой международной авиационной федерацией (ФАИ), к СЛА относятся одноместные воздушные суда с взлетной массой не свыше 300 кг и двухместные с взлетной массой в сухопутном варианте не выше 450 кг, в гидроварианте не свыше 495 кг и минимальной скоростью полета, не превышающей 65 км/час .

На рис. 1 представлена классификация сверхлегких летательных аппаратов.

Сверхлегкие летательные аппараты подразделяются сегодня на следующие классы:

безмоторные СЛА, дельтапланы, сверхлегкие балансирные планеры, парапланы, сверхлегкие планеры; моторные СЛА;

мотодельтапланы, дельталеты, мотопарапланы, паралеты, сверхлегкие мотопланеры, микросамолеты, автожиры и сверхлегкие вертолеты.

Дельтаплан - сверхлегкий планер с жестким силовым каркасом, аэродинамическая несущая поверхность которого формируется под воздействием обтекающего воздушного потока, взлет и посадка которого производится ногами пилота, а управление осуществляется за счет перемещения центра масс - балансирным способом. Появившись в виде опытного образца в начале 70-х годов, дельтаплан менее чем за пять лет распространился по всему миру. Скорость его распространения превысила скорость распространения компьютера.

Сверхлегкие летательные аппараты (СЛА)

с балансирним управлением

Безмоторные СЛА I

параплан

мотодельтаплан

с балансирным управлением

Моторные СЛА

с аэродинамическим управлением

мотопараплан

гиролеты

дельтаплан

сверхлегкий балансирный планер

дельталёт

Рис. 1. Классификация сверхлегких летательных аппаратов

микросамолет

Классификация сверхлегких летательных аппаратов.

Причина такого быстрого распространения дельтаплана заключается в том, что человек впервые получил в свои руки летательный аппарат, доступный каждому. То есть любой человек, который мечтал о полетах, но не имел возможности для реализации своей мечты, получил, наконец, реальную возможность для её осуществления. Дельтапланы используются для любительских и спортивных полетов.

Первые дельтапланы появились в СССР в 1974-1975 годах. В 1978 году в СССР была образована Федерация дельтапланерного спорта. По данным ДОСААФ в конце 70-х годов в СССР насчитывалось более 730 дельтапланерных клубов, в которых эксплуатировалось более 2000 дельтапланов . В 90-х годах количество дельтапланов значительно уменьшилось. Тенденция характерна не только для России, но и для всего мира. Это, прежде всего, объясняется появлением новых классов СЛА, которые оттянули на себя большое количество любителей сверхлегкой авиации. Многие люди, которые в 70-х начинали летать на дельтапланах, летают сегодня на СЛА других классов.

Количество дельтапланов, которые сегодня эксплуатируются в России, можно оценить примерно в 200-300 штук. В организациях Объединенной федерации сверхлегкой авиации (ОФ СЛА) России эксплуатируются дельтапланы "Славутич-УТ", выпускавшиеся ранее серийно Иркутским авиазаводом, всего было выпущено более 300 штук, "Славутич-Спорт" - Стахановский завод, выпущено около 200 штук, "Славутич-Спорт-5", Ульяновский авиазавод, было выпущено более 100 штук, а также дельтапланы других изготовителей. Масса конструкции дельтаплана 20-40 кг, площадь крыла 12-17 м, размах крыла около 10 м, скорость полета 35-130 км/час, экипаж до 2-х человек. Современные дельтапланы имеют аэродинамическое качество до 12 единиц. Ни один из дельтапланов, эксплуатирующихся в России, не имеет сертификата типа.

Сверхлегкий балансирный планер - летательный аппарат с жесткой несущей поверхностью, взлет и посадка которого производится ногами пилота, управление осуществляется балансирным способом и частично с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Этот класс СЛА появился вместе с дельтапланом, но по причине сложности конструкции и более высокой стоимости не имел широкого распространения. Подобные СЛА называются еще "жесткокрылами". В основном они используются в качестве спортивных летательных аппаратов. Современные "жесткокрылы" имеют аэродинамическое качество до 20 единиц и практически не уступают по этому параметру средним планерам. В России сегодня такие летательные аппараты пока не получили распространения.

Сверхлегкий планер - летательный аппарат с жесткой несущей поверхностью, взлет и посадка которого производится посредством шасси, а управление осуществляется с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Сверхлегкие планеры появились одновременно с дельтапланом, но также не имели широкого распространения. Однако в последнее время появилось несколько конструкций, созданных из композиционных материалов с использованием современных технологий. По своим характеристикам они не уступают спортивным планерам. В основном они используются в качестве спортивных летательных аппаратов. В качестве типичного примера современного сверхлегкого планера можно привести аппарат АЬ-12 фирмы "Асгоб" Украина. Этот СЛА при массе конструкции 80 кг имеет размах крыла 13,3 м, площадь крыла 14 м, диапазон скоростей полета от 40 до 140 км/ч, минимальную скорость снижения 0,6 м/с, аэродинамическое качество 27. В России сегодня такие летательные аппараты практически отсутствуют.

Параплан - сверхлегкий планер без жестких элементов конструкции, аэродинамическая несущая поверхность которого формируется под воздействием обтекающего воздушного потока, взлет и посадка которого производится ногами пилота, а управление за счет частичного изменения формы несущей поверхности.

Это самый молодой класс СЛА. Получил широкое распространение с начала 90-х годов. Количество парапланов, находящихся сегодня в эксплуатации в Российской Федерации, можно оценить цифрой приблизительно в 2000 экземпляров. Большинство из них (мелкосерийного производства) изготовлены в клубах СЛА, как копии хорошо зарекомендовавших себя единичных образцов, или купленных где-то серийных моделей. Масса конструкции 4-10 кг, скорость полета 20-40 км/час, площадь крыла 20-40 м2, размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек. Этот уникальный летательный аппарат может уместиться в дамской сумочке. В тоже время рекорд дальности полета на параплане, установленный канадцем Уиллом Гаддоу (Will Gadd), составляет 423 км. Все эти СЛА этого класса не имеют сертификата типа.

Мотодельтаплан - моторный дельтаплан, взлет и посадка которого производится ногами пилота.

Этот класс СЛА не получил широкого распространения. Подобных СЛА в России насчитываются сегодня единицы. Масса конструкции мотодельтапланов 40-90 кг, скорость полета 40-80 км/час, площадь крыла 15-18 м2, размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек.

Дельталет - моторный дельтаплан, взлет и посадка которого производится с использованием колесного, лыжного, поплавкового, или другого шасси.

Дельталет один из наиболее массовых классов моторных СЛА. Этот класс получил широкое распространение с середины 80-х годов. Достоинства: простота конструкции и дешевизна, хорошая эксплуатационная технологичность и ремонтопригодность, возможность выполнения авиаработ. Масса конструкции дельталетов составляет 70-250 кг, скорость полета 50-150 км/час, площадь крыла 10-20 м2, размах крыла до 11 м, экипаж до 3-х человек. Многие дельталеты выпускались и выпускаются небольшими сериями. Так дельталетов "Поиск-06" (514 военный завод, НПО «Дельтаком») выпущено более 300 штук. Этот дельталет разработан в соответствии с ТЗ, утвержденным ЦК ДОСФАФ СССР и был допущен к эксплуатации в организациях ДОСААФ. Дельталет прошел испытания и имеет сертификат типа, выданный Главной квалификационно-сертификационной комиссией (ГКСК) СЛА ДОСААФ СССР. Дельталет Т-2 был разработан и выпускался отделением СЛА ОКБ О.К.Антонова и Кизлярским авиаремонтным заводом. Всего было выпущено более 200 экземпляров дельталета Т-2. Этот дельталет был принят на вооружение в Советском Союзе в частях специального назначения. Дельталет МД-20 разработан и выпускается ЗАО "Красные Крылья" г. Таганрог. Всего выпущено более 200 экземпляров дельталетов этого типа. Дельталет МД-20 также имеет сертификат типа, выданный ГКСК СЛА ДОСААФ СССР. В организациях ОФ СЛА России эксплуатируются также многие другие сверхлегкие летательные аппараты, выпускавшиеся ранее серийно без сертификата типа и аттестата на основании межведомственных решений, а также решений ЦК ДОСААФ СССР и его правопреемников. Количество СЛА этого класса можно оценить цифрой 1500-2000 экземпляров. Все эти СЛА не имеют сертификата типа, выданного уполномоченным государственным органом.

Мотопараплан - моторный параплан, взлет и посадка которого производится ногами пилота.

В последние годы этот класс СЛА бурно развивается. Он имеет много достоинств: не нужен аэродром, СЛА легко транспортируется, легко управляется. Недостаток - высокие требования к физической форме пилота.

Масса конструкции мотопарапланов 30-70 кг, скорость полета 30-50 км/час, площадь крыла 20-40 м, размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек. Сегодня количество этих СЛА в России можно оценить цифрой 1000-1500 экземпляров. Все эти СЛА не имеют сертификата типа.

Паралет - моторный параплан, взлет и посадка которого производится с использованием колесного, лыжного, поплавкового, или другого шасси.

Этот класс СЛА также как и мотопараплан получил динамичное развитие в последние годы. От пилота паралета уже не требуется иметь для старта хорошую физическую форму.

Масса конструкции паралетов составляет 70-300 кг, скорость полета 40-70 км/час, площадь крыла 20-40 м, размах крыла до 10 м, экипаж до 2-х человек. Количество СЛА этого класса в России можно оценить цифрой 200-400 экземпляров. Все эти СЛА не имеют сертификата типа.

Сверхлегкий мотопланер - сверхлегкий планер с силовой установкой, предназначенной для выполнения взлета и набора высоты, управление которым осуществляется с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Сверхлегкие моторные планеры появились в середине 90-х годов. Они используются для любительских полетов и в качестве спортивных летательных аппаратов. В качестве типичного примера современного сверхлегкого мотопланера можно привести аппарат АС-4 фирмы "Авиастроитель" Россия. Этот СЛА имеет массу конструкции 136 кг, размах крыла 12,6 м, площадь крыла 7,5 м2, диапазон скоростей полета от 66 до 220 км/ч, минимальную скорость снижения 0,68 м/с, аэродинамическое качество 31. В России сегодня насчитывается несколько десятков СЛА этого класса.

Микросамолет - моторный сверхлегкий летательный аппарат, подъемная сила которого создается при взаимодействии жесткой несущей поверхности с обтекающим воздушным потоком, взлет и посадка которого производится с использованием шасси, а управление которым осуществляется с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Этот класс получил широкое распространение также как и дельталет с середины 80-х годов. Достоинства: классическое самолетное управление, что позволяет простое освоение пилотами гражданской авиации и министерства обороны, возможность выполнения авиаработ. Масса конструкции микросамолетов 120-350 кг, скорость полета 65-250 км/час, площадь крыла 10-15 м2, размах крыла до 10 м, экипаж до 3-х человек. В качестве примера можно привести Х-32 "Бекас", "Авиатика" МАИ-890 с сертификатом типа, А-27, А-22, и многие другие. В последнее время получили распространение микросамолеты, изготавливаемые из наборов. Классический пример - микросамолет "Скайрейнджер", набор которого изготавливается фирмой "Асгоб" Украина. Количество микросамолетов в России можно оценить цифрой 700-1200 экземпляров. 90% этих СЛА не имеют сертификата типа, выданного уполномоченным государственным органом.

Автожир - моторный сверхлегкий летательный аппарат, подъемная сила которого создается вращающейся по воздействием обтекающего воздушного потока несущей поверхностью, взлет и посадка которого производится с использованием шасси, а управление которым осуществляется частично балансирным способом, а частично с помощью поворотных аэродинамических поверхностей.

Самый старый класс СЛА в мире и самый молодой в России. Масса конструкции 120-350 кг, скорость полета 45-130 км/час, экипаж до 3-х человек. Количество автожиров в России можно оценить сегодня в пределах 100 штук.

Сверхлегкий вертолет - вертолет, который по своим массовым характеристикам может быть отнесен к категории СЛА.

Этот класс СЛА начал динамично развиваться с середины 90-х годов. Масса конструкции современных сверхлегких вертолетов от 70 до 275 кг, скорость полета до 200 км/ч, экипаж 1-2 человека. Количество сверхлегких вертолетов в России можно оценить в несколько экземпляров.

Автожир и сверхлегкий вертолет объединяют иногда сегодня общим названием - гиролеты.

Ограничения взлетной массы и минимальной скорости полета СЛА ограничивают их кинетическую энергию и делают их более безопасными по сравнению с легкими воздушными судами по отношению к третьим лицам и окружающей среде.

На рис. 2 представлены данные, позволяющие сравнить потенциальную опасность различных классов ВС для окружающей среды и третьих лиц, полученные путем сравнения их кинетической энергии. При этом за единицу принята кинетическая энергия бегущего человека. Из

представленных данных видно, что потенциальная опасность СЛА для окружающей среды и третьих лиц сравнима с потенциальной опасностью бегущего человека, в то же время потенциальная опасность легких ЛА уже на порядок выше.

Этим, прежде всего и объясняется упрощение подходов к сертификации и весьма либеральные правила полетов для СЛА существующих за рубежом.

Рис. 2. Сравнительная оценка потенциальной опасности различных классов воздушных судов

для окружающей среды и третьих лиц

ЛИТЕРАТУРА

1. Клименко А.П., Никитин И.В. Мотодельтапланы: Проектирование и теория полета. - М.: Патриот, 1992.

2. Peter Falb. Ultraleicht ins neue Jahrtausend. Flügel der Welt №1, Februar/Marz 2001. S. 36-37

CLASSIFICATION OF ULTRA LIGHT AIRCRAFTS AND ANALYSIS OF THE STATE OF THE

ULTRA LIGHT AVIATION IN RUSSIA

The article gives classification of the ultra light aircrafts, estimation of their potential danger for third persons and environment in comparison with other aircrafts as well as quantitative assessment of the state of the ultra light aviation in Russia

Никитин Игорь Валентинович, 1953 г.р., окончил МИИГА (1979), кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник, начальник СКБ МГТУ ГА, автор свыше 80 научных работ, область научных интересов - сверхлегкая авиация, проектирование и конструкция, область и эффективность применения сверхлегких воздушных судов, аэродинамика и динамика полета, методы испытаний.

Статья из журнала "Моделист-Конструктор"

Статья из журнала "Моделист-Конструктор" №5, 6; 2001
Авторы: А.Тимченко, В. Хрибков
OCR: Андрей Мятишкин

БРОНЗОВЫЙ ПРИЗЕР ЧЕМПИОНАТА МИРА

Давно подмечено: летчики даже самых великолепных самолетов, будь то огромный «Боинг-747» или скоростной и маневренный МиГ-29, никогда не отказываются полетать на ультралайте, если им предоставляется такая возможность. Парадокс? Отнюдь нет. Скорее всего, только в кабине неказистого на первый взгляд сверхлегкого летательного аппарата им в полной мере удается испытать те ощущения, которыми сопровождается свободный полет.

Однако любят парить на маленьких тихоходных самолетах не только профессиональные пилоты. Сегодня во всем мире наблюдается буквально бум в микроавиации. Благодаря крылу Рогалло появились дельтапланы, а затем дельталеты и прочие ультралайты. До них на высоте 100-500 м никто, кроме птиц, не летал. Теперь эта высотная ниша занята.

По классификации же Международной авиационной федерации (ФАИ) ультралайт (тот же СЛА, только по американский терминологии) - летательный аппарат со взлетной массой не более 450 кг и посадочной скоростью не более 65 км/ч. Такие его параметры дают много преимуществ даже перед машинами легкой авиации, и этому тихоходу, например, не надо аэродрома - достаточно любой мало-мальски пригодной для короткого разбега или пробега площадки. Он как нельзя лучше подходит для первоначального обучения пилотов: даже если неопытный новичок и совершит жесткую посадку или наскочит на скрытую травой кочку, то самолетик «простит» ему ошибку. Наконец, простота и дешевизна конструкции, поскольку строятся ультралайты по классической дельтапланерной технологии - дюралюминиевые трубы каркаса плюс тканевая обшивка. А какие перспективы открываются для СЛА в сельском хозяйстве, например, при химической обработке посевов!

Всеми перечисленными достоинствами в полной мере обладает ультралегкий двухместный самолет «Птенец-2», построенный энтузиастами микроавиации из г.Кумертау, что на юге Башкирии. Название города с башкирского языка переводится как «Угольная гора». Именно там, с аэродрома местного авиационного завода, «Птенец-2» впервые поднялся в воздух.

Микросамолет создан в клубе СЛА «Ротор» на основе многолетнего опыта эксплуатации подобного рода летательных аппаратов - дельталетов и первого «Птенца». Второй, сохранив простоту и легкость конструкции, а также высокие летные характеристики своего предшественника («Птенец-1» на четвертом Всесоюзном смотре-конкурсе СЛА-87 в Москве занял первое место в классе ультралайтов), приобрел еще большую надежность и комфортабельность.

«Птенец-2» предназначен для учебно-тренировочных (возможна установка спаренного управления), спортивных (пилоты клуба - неоднократные победители чемпионатов России и призеры Кубка мира) и патрульных полетов.

..

Дополнительную безопасность в воздухе обеспечивает выстреливаемая парашютная система спасения, размещенная между консолями крыла. А звукоизоляция, вентиляция и отопление кабины вкупе с малошумящим воздушным винтом создают экипажу довольно комфортные условия. Широкое остекление кабины обеспечивает почти круговой обзор, позволяет использовать микросамолет для экскурсионно-туристических и развлекательных полетов. Скажем, молодая семья из трех человек в выходной день может в полном составе отправиться на «Птенце» в соседний город в гости к родственникам или друзьям. Ведь кроме пассажирского кресла, которое, кстати, раскладывается, позволяя отдохнуть в дороге, в кабине достаточно места и для ребенка (или багажа, если семья путешествует без детей).

В экстренных случаях в разложенном пассажирском кресле можно перевозить в лежачем положении больного или травмированного человека.

Микросамолет легко разбирается на четыре части, хранится в гараже и вывозится за город к месту старта любым транспортом, в том числе на прицепе за «Жигулями». Кроме того, шасси «Птенца» может комплектоваться поплавками или лыжами. Предусмотрена также установка радиостанции и системы спутниковой навигации GPS.

Первая особенность компоновки «Птенца» заключается в том, что его силовая установка оснащена толкающим воздушным винтом. Причин такого выбора две. Во-первых, у пилота должны быть максимальными обзор и комфорт. Во-вторых, трубчатые подкосы киля и хвостовая балка окружают винт, образуя своеобразное ограждение, особенно необходимое вне аэродрома - зеваки там всегда найдутся.

Вторая особенность в том, что микросамолет, как уже было сказано, разбирается на четыре агрегата: аэромодуль, две половины крыла и хвост - достаточно отвинтить по три болта у каждой половины крыла и у хвоста. По замерам времени два человека на эту работу тратят не более получаса.

Здесь намеренно не употребляется термин «фюзеляж» и заменяется «аэромодулем» не только потому, что эта часть конструкции микросамолета является единицей хранения в разобранном виде. Дело в том, что аэромодуль имеет и самостоятельную функцию: без крыла и хвоста «Птенец» может использоваться как аэромобиль, аэросани или аэроглиссер в зависимости от того, во что он «обут» - колеса, лыжи или поплавки.

..

С поплавками «Птенец-2» становится гидросамолетом. В кабине - пилот Ю.Бушуев

Третья особенность - в компоновке кабины. Как проектировщики располагают кресла в двухместной кабине? По-разному: тандемом (одно за другим) или «дуэтом» (рядом, по-автомобильному). У каждого из вариантов свои плюсы и минусы. Например, время обучения новичка при посадке «дуэтом» в два раза меньше, чем тандемом, - доказано мировой практикой. Однако мидель фюзеляжа на ультралайтах не определяется габаритами двигателя и нет нужды делать его широким. Того же - уменьшения ширины ради снижения лобового сопротивления - требует аэродинамика; в этом отношении узкая в миделе кабина-тандем более выигрышна. Но зато она длинная, что ограничивает обзор второму пилоту. К тому же требуется еще один комплект приборов. Словом, конструкторы всегда стоят перед дилеммой: тандем или «дуэт»?

Для «Птенца» же выбрана пока не очень распространенная компоновка кресел со смещением, или «бок о бок». Такую можно встретить разве что на современных французских «миражах» или отечественной учебной «сушке». На ультралайтах, вроде, пока нигде подобное не встречается.

Итак, при компоновке кресел «бок о бок» и довольно свободном размещении двух человек ширина кабины «Птенца» чуть меньше одного метра и мидель ее составляет 1 м 2 2 , то есть на двадцать процентов больше. На столько же увеличилось бы и лобовое сопротивление.

И еще одна особенность представляемого СЛА - боковая ручка управления, позволяющая вести машину и пилоту, и - с правого кресла - штурману или ученику.

Нелишне, думается, рассказать и о системе управления микросамолетом в целом. Она - прямого действия, то есть все ее командные органы - ручки и педали, которыми оперирует пилот, - напрямую (без компенсирующих и демпфирующих механизмов) связаны с исполнительными органами: рулевым передним колесом, тормозами боковых колес шасси и аэродинамическими рулями высоты и направления. Проводка управления смешанная: отчасти она жесткая, с использованием трубчатых тяг (к рулевому колесу, флаперонам и рулям высоты); отчасти мягкая, с использованием тросов (к двигателю, тормозам боковых колес и рулю направления).

Что касается компоновки аэромодуля, то она классическая. Спереди, в носовой части, расположены приемник полного воздушного давления (датчик статического давления выведен на левый борт кабины), вентиляционное (от автомобиля «Жигули») и отопительное оборудование (теплый воздух отбирается от радиатора двигателя и по перепускному каналу направляется на лобовое стекло), а также приборная доска; в середине - кресла пилота и пассажира, багажное отделение; сзади, за звуко- и теплоизолирующей перегородкой, - моторный отсек с силовой установкой и топливным баком. Сверху, над кабиной, размещен контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения MVEN с пиропатроном. С минимальной высоты 40 м она спасает самолет и экипаж (общей массой до 400 кг) при максимальной скорости 150 км/ч.

Приборная доска «Птенца-2» и боковая панель управления (слева от кресла пилота) содержат всё необходимое для полноценного и безопасного пилотирования, а именно: комплекс приборов и указателей для воздушной навигации, контроля параметров силовой установки и топливной системы, оборудование для создания в кабине комфортной среды, а также органы управления двигателем и бортовой электрической сетью.

Кроме того, имеется связное оборудование - японская УКВ-радиостанция lcom-22 с авиационным диапазоном частот для связи по маршруту с диспетчерами воздушного движения.

Конструктивно аэромодуль выполнен по схеме: силовой каркас плюс легкая обтекаемая оболочка.

Оболочка «Птенца-2» сделана ненесущей и выполняет только две задачи: огораживает пространство кабины и обеспечивает ее аэродинамику. (Несущая оболочка весьма усложнила и утяжелила бы конструкцию.) Композиционные материалы, из которых сделана кабина, плохо воспринимают точечные нагрузки от силовых элементов крыла, хвоста и шасси. Будь конструкция без металлического каркаса, ее пришлось бы усиливать, тут и там подкладывая и подклеивая стеклоткань. А так оболочка аэромодуля весит лишь 22 кг!

Оболочка состоит из нескольких частей, которые выполнены либо из армированного пенопластом стеклопластика толщиной 1-2 мм на основе ткани (носовой и хвостовой обтекатели, крыша, днище и капот), либо из органического стекла толщиной 2 мм (лобовое и боковые стекла), либо из комбинации этих материалов (двери).

Носовой обтекатель имеет два вклеенных пенопластовых «шпангоута» с поперечным сечением 36x4 мм и вырезы для фары, воздухозаборника вентиляции кабины и стойки шасси.

Днище армировано пятью, а крыша - четырьмя пенопластовыми «шпангоутами». Кроме того, крыша снабжена осевым «стрингером» того же сечения - 36x4 мм, дюралюминиевыми уголками 12x12x2 мм для стыковки с капотом и окантованными резиной отверстиями для выхода труб мачты и укосин.

В хвостовом обтекателе имеются окантованные резиной отверстия и вырезы для пружинных амортизаторов, глушителя, карбюратора и воздушного фильтра, быстросъемный люк для доступа к топливному баку и кикстартеру ручного запуска двигателя, а также поднутрения под подкосы боковых стоек шасси.

Носовой и хвостовой обтекатели, крыша, днище и лобовое стекло одинарной кривизны, вклеенное в дюралюминиевый переплет, соединены между собой болтами с анкерными гайками.

Передний срез капота окантован дюралюминиевой трубкой диаметром 10x1 мм, а вырезы под глушитель, карбюратор и воздушный фильтр - резиной. Изнутри капот оклеен листовым пенополиэтиленом, в местах стыка с хвостовым обтекателем усилен дюралюминиевыми уголками 30x10x2 мм и оборудован быстросъемными замками.

Рама каждой двери склеена в стапеле из дюралюминиевой трубы диаметром 16x1 мм и дюралюминиевого уголка 14x14x1 мм - окантовки бокового стекла. Затем в окантовку втиснуто и вклеено предварительно упруго деформированное стекло с тем, чтобы оно и впредь оставалось немного выпуклым. Передняя трубка двери усилена приклепанным к ней дюралюминиевым уголком 18x18x1,5 мм для соединения с двумя петлями-гребенками на переплете лобового стекла. В закрытом положении двери аэромодуля фиксируются дверными замками от автомобиля «Жигули».

Кресло пилота имеет каркас из хромансилевых труб диаметром 20x1 мм и рассчитано на 15-кратную перегрузку в направлении вперед и 10-кратную - назад. Кресла пилота и пассажира снабжены автомобильными ремнями безопасности.

Шасси аэромодуля классическое - с передним колесом и пирамидальными боковыми стойками с телескопическими пружинными амортизаторами. Носовая стойка, управляемая педалями совместно с рулем поворота, имеет авиационный пневматик размерами 300x125 мм и полиуретановый амортизатор(дополнительный ход стойке сообщает консоль балки каркаса кабины за счет своей упругости). Боковые колеса диаметром 400 мм - от мокика, оборудованные дисковыми тормозами.

Топливный бак сварен из сплава АМц и размещен за звуко- и теплоизолирующей перегородкой. Праймер-шприц, используемый для первоначального впрыска топлива при запуске холодного двигателя, расположен в кабине на перегородке (позади пилота).

Основой силовой установки микросамолета служит двухтактный 2-цилиндровый двигатель Rotax-582 мощностью 64 л.с. с двойным зажиганием (от четырех свечей). Топливо - бензин Аи-95 в смеси с маслом в пропорции 1:50.

Двигатель установлен внутри хвостового обтекателя на раме из стальных (30ХГСА) труб, прикрепленной к пилону каркаса кабины. Радиатор системы охлаждения (от автомобиля «Ока») вынесен в промежуток между кабиной и крылом в набегающий поток воздуха. Двигатель и радиатор прикрыты капотом.

Воздушный винт диаметром 1660 мм - трехлопастный фиксированного шага. Лопасти изготовлены по налаженной в клубе технологии из стеклопластика с серповидной законцовкой и оковкой по передней кромке из нержавеющей стали. Посадочное место на дюралюминиевой ступице стандартное: дюймовое центровочное отверстие и шесть болтов М8 на диаметре 75 мм.

Такой винт рассчитан на скорости полета до 180 км/ч с двигателями мощностью от 30 до 60 л.с. и частотой вращения от 2200 до 2900 об/мин. Гарантийный ресурс винта - 300 ч.

Силовой каркас аэромодуля сделан по принятой в клубе и хорошо отработанной на тележках многих дельталетов ферменнобалочной конструкции, часть труб которой работает на растяжение-сжатие, а часть - на изгиб.

Крыло микросамолета - высокоплан-парасоль, отделенное от фюзеляжа и не имеющее с ним вредной интерференции. Такая модульная компоновка дает технологический выигрыш: отдельно делается кабина (аэромодуль), отдельно - крыло. Правда, не обходится и без проигрыша - в лобовом сопротивлении. Но на небольших крейсерских скоростях полета повышенное лобовое сопротивление не слишком заметно.

Крыло микросамолета спроектировано по подкосно-расчалочной схеме. В сочетании с V-образными трубчатыми подкосами и предварительно напряженными тросовыми растяжками, отчего на стоянке крыло выглядит изогнутым книзу, оно имеет повышенную прочность и жесткость. В болтанку такое крыло не крутит. А это - дополнительные комфорт и безопасность полета!

Конструктивно крыло состоит из двух половин, каркас которых, в свою очередь, делится на корневую и концевую части. Эти части соединяются телескопически с использованием внутренних тросовых растяжек и подпружиненных штырей-фиксаторов.

Профиль крыла - выпукло-вогнутый G584 (по атласу профилей - Gottingen-584). Выбран потому, что, во-первых, среди себе подобных он обладает максимальными коэффициентом подъемной силы и лучшими аэродинамическими качествами; во-вторых, нижняя поверхность мягкой обшивки в полете прогибается внутрь крыла и таким образом принимает положение, наиболее близкое к теоретическому. И еще: в этот профиль хорошо вписываются трубчатые лонжероны.

Надо отметить, что в полете верхняя поверхность обшивки крыла не соответствует профилю, и момент его, как правило, получается большим. Поэтому угол между крылом и стабилизатором «Птенца» составляет не классические 2-3°, а 4-5°.

Обшивка крыла выкроена из ткани на основе лавсановых материалов (капроновые не годятся из-за потери вдвое своей жесткости во влажном состоянии). На «Птенце» в основном использован немецкий дакрон марки Profill-LL

(типа «майлар» с пленочным покрытием), хотя можно посоветовать и более дешевую кемеровскую ткань «яхта».

Обшивка продольно надевается на каркас крыла, будто мешок, и натягивается. В ней по всей длине передней кромки сшит карман шириной около 25 процентов от средней аэродинамической хорды. В этом кармане находится специальная вставка из композитного материала толщиной 0,4 мм, которая придает лобику крыла жесткость, необходимую для выдерживания скоростного напора воздуха.

Потом вставляются латы, выполненные по классической дельта-планерной технологии - из дюралюминиевых труб диаметром 10x1 и 12x1 мм. Сначала вручную в предназначенные для них карманы вводятся нижние 12 лат (при необходимости их можно легко выдернуть за шнурки). Затем особым приспособлением и с очень большим усилием - верхние профилированные латы. Окончательно обшивка натягивается шнуровкой в районе корневой нервюры.

Пространство между половинами крыла, где располагается контейнер парашютной системы спасения, закрывается сверху листом композитного материала, составленного из угольного волокна и стеклоткани марки СВМ.

Флапероны крыла двухсекционные. Поворачиваются подшипниками на штырях, встроенных в каркас крыла. В действие приводятся трубчатыми тягами, идущими от механизма фиксации угла установки флаперонов в моторном отсеке. Угол установки задается из кабины специальным рычагом, сектор которого фиксируется в четырех положениях: +5°, 0°, минус 8° и минус 22°. Таким образом, флапероны от своего нейтрального положения могут отклоняться вверх и вниз соответственно на углы максимум 17° и 10°.

Хвостовое оперение было решено: не профилировать. Пусть профиль остается плоским, как у большинства самолетов. Так проще в технологии и удобнее в эксплуатации. И никаких расчалок с подкосами. Свободнонесущее и аэродинамически чистое оперение!

Каркас киля и килевая балка соединяются телескопически трубчатым бужем и фиксируются болтами подкосов киля. Каркас стабилизатора, состоящий из двух частей, стыкуется с килем в двух точках: спереди (двумя болтами, пронизывающими передний лонжерон киля) и сзади (обоймой, вклепанной в килевую балку).

Обшивка киля и стабилизатора сшита из дакрона (можно из ткани «полиант» или «майлар»). Другая ткань, например, капрон, неприемлема, так как боится воды, а пуще всего - масляных брызг от моторного выхлопа. От масла он несмываемо грязнится, провисает и даже разлагается. А с «майлара» - как с гуся вода!

На рулях высоты и поворота использована ткань «майлар». Окончательно обшивка на элементах хвостового оперения натягивается вручную с помощью шнуровки.

Такова вкратце конструкция «Птенца-2», на котором шеф-пилот клуба мастер спорта международного класса Ю.Бушуев добился замечательных результатов, сделав и микросамолет, и клуб СЛА «Ротор» известными на весь мир.

А.ТИМЧЕНКО, В.ХРИБКОВ

ОТ РЕДАКЦИИ: Выражаем благодарность руководителям клуба СЛА «Ротор» за предоставленные чертежи микросамолета «Птенец-2» и сожалеем о невозможности опубликовать их все - на это не хватит даже двух номеров журнала. Поэтому сообщаем заинтересованным читателям, что недостающие чертежи можно получить в клубе. Адрес клуба - в редакции.

Характеристики самолета

Летные данные СЛА «Птенец-2»
Скорость, км/ч:
максимальная - 150
крейсерская - 120
посадочная без закрылка - 65
с закрылком - 60
Скорость подъема, м/с - 3,2
Длина разбега, м - 70

Диапазон перегрузок, nэ -2...+4

Массовые данные СЛА «Птенец-2»
Взлетная масса, кг - 420
Масса конструкции, кг - 230
В том числе: кабины - 83
силовой установки - 64
крыла - 56
хвостового оперения - 17
системы спасения - 10
Масса (объем) топлива, кг (л) - 40 (50)

Силовая установка СЛА «Птенец-2»
Тип двигателя - Rotax-582
Мощность, л.с - 64

Геометрические данные СЛА «Птенец-2»
Длина, мм - 6450
Высота, м - 2300
Размах крыла, мм - 10 200
База шасси, мм - 1860
Колея шасси, мм - 1600
Площадь, м 2:
крыла - 12,7
горизонтального оперения - 1,90
вертикального оперения - 1,20
флаперона - 1,24
Плечо, мм:
горизонтального оперения - 3850
вертикального оперения - 3900
Угол, град.:
поперечного V - 1
стабилизатора относительно крыла - 3,5
Высота кабины, мм - 1200
Ширина кабины, мм - 980

Технические данные СЛА «Птенец-2»
Длина, мм - 6450
Высота, м - 2300
Размах крыла, мм - 10 200
Средняя аэродинамическая хорда крыла, мм - 1250
База шасси, мм - 1860
Колея шасси, мм - 1600
Площадь крыла, м 2 - 12,7
Взлетная масса, кг - 420
Масса конструкции, кг - 230
Тип двигателя - Rotax-582
мощность, л.с - 64
Диаметр воздушного винта, мм - 1660
Скорость, км/ч:
максимально допустимая - 170
максимальная - 150
крейсерская - 120
посадочная - 65
Скорость подъема, м/с - 3,2
Скорость снижения, м/с - 2,6
Длина разбега, м - 70
Дальность максимальная, км - 450
Высота полета максимальная, м - 4500

Достижения микросамолета «ПТЕНЕЦ-2»

Первое место на чемпионате России (пилот Ю.Бушуев), июль 1995 г.

Первое место на VIII открытом чемпионате СНГ и России по дельталетному спорту (моторные СЛА) (в классе микросамолетов, пилот Ю.Бушуев), июль 1996 г.

Первое место в авиаралли СЛА-97 по маршруту Москва - Майкоп (пилоты Ю.Бушуев и И.Чумаченко), июль 1997 г.

Второе место на Кубке России по дельталетному спорту (пилоты Ю.Бушуев и И.Чумаченко), июль 1997 г.

Третье место и бронзовая медаль на Кубке мира в Венгрии (пилот Ю.Бушуев), июль 1998 г.

Третье место и бронзовая медаль чемпионата мира в Венгрии (пилот Ю.Бушуев), август 1999 г.

Участник Международного авиакосмического салона МАКС-99 в Подмосковье и участник Фестиваля сверхлегкой авиации, август 1999 г.

Первое место в розыгрыше Кубка России по СЛА - авиаралли СЛА, посвященного 55-летию Победы (в классе одноместные СЛА, пилот Ю.Бушуев), май 2000 г.

.
.

Основные составляющие планера самолета: 1,12 - правая и левая половины крыла; 2 - секции правого флаперона; 3 - плоскость вращения воздушного винта; 4 - подкосы киля; 5 - киль; 6 - руль направления; 7 - левая половина руля высоты; 8 - левая половина стабилизатора; 9 - хвостовая балка; 10 - тяга руля высоты; 11 - большая секция левого флаперона; 13 - обтекатель амортизатора боковой стойки шасси; 14 - колесо боковой стойки шасси; 15 - подкосы боковой стойки шасси; 16 - подкосы левой половины крыла; 17 - аэромодуль; 18 - левая дверь кабины; 19 - колесо передней стойки шасси; 20 - фара; 21 - приемник воздушного давления (ПВД); 22 - воздухозаборник вентиляции кабины; 23 - контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения

..

Схема системы управления самолетом: 1 - педальный узел; 2 - рычаг с сектором фиксации угла установки флаперонов (УУФ); 3 - ручка управления; 4 - вал управления флаперонами; 5 - тросы к тормозам боковых стоек шасси; 6 - шип механизма фиксации УУФ; 7,10 - качалки управления флаперонами; 8 - качалка механизма фиксации УУФ; 9,11 - тяги управления флаперонами; 12 - руль направления (РН); 13,15 - рули высоты (РВ); 14,17 - тяга и качалка РН; 16,18,22 - тяги РВ; 19 - качалка РВ на хвостовой балке; 20 - ролики тросовой проводки; 21 - тросы управления РН; 23 - тяга механизма фиксации УУФ

.
.

Компоновка аэромодуля: 1 - кабина; 2 - приборная доска; 3 - ручка управления самолетом; 4 - рояльная петля навески левой двери; 5 - мачта с передним узлом крепления крыла; 6 - контейнер выстреливаемой парашютной системы спасения; 7 - радиатор системы охлаждения двигателя; 8 - крышка-пробка радиатора; 9 - пилон с задним узлом крепления крыла; 10 - двигатель; 11 - встроенный редуктор; 12 - тяга на качалке управления левым флапероном; 13 - воздушный винт; 14 - глушитель; 15 - крышка люка доступа к топливному баку и кикстартеру ручного запуска двигателя; 16 - амортизатор левой стойки шасси; 17 - топливный бак; 18 - балка каркаса кабины; 19 - закабинная звуко- и теплоизолирующая перегородка; 20 - сиденье пассажира (справа по борту); 21 - багажное отделение; 22 - сиденье пилота (слева по борту); 23 - боковая панель управления; 24 - рычаг управления двигателем (РУД); 25 - рычаг фиксации угла установки флаперонов

..

Боковая панель управления: 1 - рычаг управления двигателем (РУД); 2 - тумблер включения зажигания; 3 - тумблер проверки контуров зажигания; 4 - ручка открытия замка двери; 5 - замок двери

.
.

Приборная доска и основные органы управления: 1 - дефлектор обдува кабины: 2 - тумблер включения фары; 3 - вариометр ВР-10; 4 - указатель скорости УС-250; 5 - компас-авиагоризонт МКВ-90; 6 - высотомер ВД-10; 7 - авиационные часы; 8 - счетчик моточасов; 9 - кнопка радиостанции; 10 - ручка управления рулем высоты, флаперонами и тормозами основных стоек шасси; 11 - указатель скольжения; 12 - тахометр; 13 - рычаг фиксации угла установки флаперонов; 14 - педали управления передней стойкой шасси и рулем направления; 15 - указатель температуры двигателя; 16 - кнопка стартера; 17 - тумблер включения бортовой электрической сети

..

Передняя стойка шасси: 1 - кронштейн (сталь); 2 - обойма амортизатора (сталь, лист s1,5); 3 - подушка амортизатора (резина); 4 - болт М5х16 с самоконтрящейся гайкой (6 комп.); 5 - вилка (сталь); 6 - подшипник ШС-6 (2 шт.); 7 - рог (сталь, труба 13x1,5, 2 шт.); 8 - стойка (сталь, труба 30x1,5); 9 - болт М8х55; 10 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 11 - шина; 12 - левая часть диска (Д16Т); 13 - разжимное кольцо-стопор; 14 - гайка-пробка М17х 1,5 (сталь, 2 шт.); 15 - контровка (стальная проволока Ø1, 2шт.); 16 - ось колеса (сталь, труба 20x2); 17 - правая часть диска со ступицей (Д16Т); 18 - подшипник 80104 (2 шт.)

Педальный узел: 1,3 - левая и правая педали (30ХГСА, труба 20x1); 2,4 - консоли (30ХГСА, труба 20x1, L155); 5 - игольчатый подшипник (2 шт.); 6 - распорка (Д16Т, труба 26x1); 7 - вал (30ХГСА, труба 20x1); 8 - короткая головка (30ХГСА); 9 - лепесток сошки (12Х18Н9Т, лист sl,5, 4 шт.); 10 - заглушка (бронза, 2 шт.); 11 - седло; 12 - длинная головка (30ХГСА, труба 25x1,5, L110); 13 - шплинт Ø3x40; 14 - кольцо (30ХГСА, труба 22x1); 15 - втулка (бронза, 2 шт.); 16 - самоконтрящаяся гайка М5; 17 - бонка (30ХГСА, труба 12x3, L5); 18 - штифт; 19 - концевая шайба (30ХГСА, лист s1,5, 4 шт.). Полости Б заполнены смазкой «Литол»

..

Каркас кабины: 1 - балка; 2 - рамка; 3 - мачта (Д16Т, труба 35x1,5, L1383); 4,20 - укосины (Д16Т, труба 25x1,5, L1125); 5 - пилон; 6 - моторная рама; 7 - болт М6х45 (6 шт.); 8 - опора спинки сиденья пилота и сиденья пассажира; 9 - болт М6х80; 10 - раскос (Д16Т, труба 16x1, L430,2 шт.); 11 - болт М6х 100; 12 - профилированная шайба (Д16Т); 13,19 - пистоны (нержавеющая сталь, труба 6x1); 14 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, 4 шт.); 15 - болт М6х48; 16 - наконечник (Д16Т); 17 - передний узел крепления крыла (Д16Т); 18 - болт М6х60

Пилон кабины: 1 - верхний подкос (Д16Т, труба 30x2, L870, 2 шт.); 2 - поперечина (Д16Т, труба 30x2, L590); 3 - нижний подкос (Д16Т, труба 30x2, L600, 2 шт.); 4 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 5 - задний узел крепления крыла (Д16Т, лист s8); 6 - болт М6х45 (12 шт.); 7 - кронштейн крепления амортизатора боковой стойки шасси (Д16Т, лист s2, 4 шт.); 8 - кронштейн крепления укосины (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 9 - наконечник (Д16Т, 2 шт.); 10 - болт М8х102; 11 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, 2 шт.); 12 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.)

Балка кабины: 1 - основа балки (Д16Т, труба 70x1,5, L2145); 2,3,4 - вкладыши (Д16Т, труба 67x1,5, L180, L800, L450); 5 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.); 6 - распор (Д16Т, труба 35x1,5, L66); 7 - втулка под ось передней стойки шасси (нержавеющая сталь, труба 22x1, L86); 8 - седло педального узла; 9 - отрывная заклепка Ø5 (6 шт.); 10 - подшипник ШС-6 (2 шт.); 11,15 - кронштейны крепления подкосов боковых стоек шасси (Д16Т, пластина s5); 12 - болт М6х82 (2 шт.); 13,19 - подложки (Д16Т, пластина sl,5); 14 - подшипник ШС-8 (2 шт.); 16 - заклепка Ø2,5 (8 шт.); 17 - болт М6х20 (4 шт.); 18 - анкерная гайка Мб (4 шт.)

.
.

Рамка кабины: 1 - накладка (Д16Т, пластина s2,12 шт.); 2,6 - дуги (Д16Т, труба 35x2, L1650); 3 - опора спинки сиденья пассажира (Д16Т, труба 35x1,5, L830); 4 - опора сиденья пассажира и спинки сиденья пилота (Д16Т, труба 35x1,5, L870); 5 - опора сиденья пилота (Д16Т, труба 35x2, L940); 7 - радиусная бонка (Д16Т, 2 шт.); 8 - болт М6х95; 9 - болт М6х48 (6 шт.); 10,11 - пистоны (нержавеющая сталь, труба 6x1, 12 шт. L45 и 2 шт. L40); 12 - наконечник (Д16Т, 2 шт.); 13 - профилированные шайбы; 14 - болт M8x100

..

Моторная рама: 1 - передняя траверса (30ХГСА, труба 25x1,5); 2 - ложемент (30ХГСА, труба 32x2, 2 шт.); 3 - серьга (30ХГСА, полоса s3, 2 шт.); 4 - подкос (30ХГСА, труба 14x1, 2 шт.); 5 - втулка (30ХГСА, труба 10x1, 4 шт.); 6 - лонжерон (30ХГСА, труба 20x1,5, 2 шт.); 7 - передняя траверса (30ХГСА, труба 20x1,5)

..

Каркас корневой части крыла: 1 - корневая нервюра; 2,18 - короткие усилители (Д16Т, труба 52x1,5, L150); 3,17 - средние усилители (Д16Т, труба 55x1,5, L170); 4,16 - передний и задний лонжероны (Д16Т, труба 58x1,5, L2830 и L2800); 5,7,9 - подкосы (Д16Т, труба 30x1, L1255, L1295, L850); 6,14 - вставки (Д16Т, труба 55x1,5, L1100, L1900); 8,13 - длинные усилители (Д16Т, труба 52x1, L250); 10,25,29 - скобы (Д16Т, лист si,5); 11,19 - кронштейны с осями навески секций флаперона (по месту); 12 - болты М6х70; 15 - пистон (нержавеющая сталь, труба 8x1, L67, 2 шт.); 20 - буж (Д16Т, труба 28x2, L40, 6 шт.); 21,24,30 - болты М6х40 (6 шт.); 22 - косынка (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 23 - накладка (Д16Т, лист s2, 4 шт.); 26 - профилированная шайба (2 шт.); 27 - болт М6х20 (5 шт.); 28 - ушко (Д16Т, лист s2, 2 шт.); 31 - упор (Д16Т, листз1,5,6 шт.); 32 - отрывная заклепка Ø3,5 (12 шт.); 33,40 - болты М6х80; 34,41 - профилированные дуги (Д16Т, труба 14x1); 35 - зашивка (Д16Т, лист s 1,4 шт.); 36 - растяжка (стальной трос Ø2,5, 2 шт.); 37 - болт М4х28; 38 - расчалка (Д16Т, труба 8x1, 4 шт.); 39 - болт М3х25 (4 шт.).

Каркас концевой части крыла: 1,10 - передний и задний лонжероны (Д16Т, труба 55x1,5, L2200, L2450); 2 - упоры (Д16Т, лист sl,5, 6 шт.); 3,12 - скобы (Д16Т, лист si ,5); 4,7 - усилители (Д16Т, труба 52x1,5, L300); 5 - законцовка (Д16Т, труба 25x1,5, L1180); 6 - раскос (Д16Т, труба 30x1, L855); 8 - растяжки (стальные тросы Ø2,7); 9 - тройник (нержавеющая сталь, лист s3); 11 - ось навески секции флаперона (стержень Ø6 с резьбой и гайкой М6 на конце); 13,23 - отрывные заклепки Ø3,5; 14 - буж (Д16Т, труба 28x2, L35); 15 - болт М6х42 (2 шт.); 16 - болт М6х70 (2 шт.); 17 - лепесток (нержавеющая сталь, лист s2, 2 шт.); 18 - коуш (4шт.); 19 - заделка троса (нержавеющая сталь, лист si,5, 8шт.); 20 - болтМ5х40;21 - заклепка Ø2,5; 22 - анкерная гайка М5; 24 - перемычка (нержавеющая сталь, лист s2); 25 - штырь; 26 - пружина; 27 - фиксатор.

Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение

.
.

Подкосы крыла: 1 - передняя вилка (30ХГСА); 2 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, 4 шт.); 3,8 - стержни (Д16Т, труба 30x1); 4,10 - обтекатели (Д16Т, труба 50x1, профилированная); 5 - задняя вилка (30ХГСА); 6 - гайкаМб; 7 - стакан (Д16Т); 9,15 - надставки (Д16Т, труба 30x1, разрезная); 11,14 - накладки (Д16Т, лист s2); 12 - нижняя вилка (30ХГСА); 13 - болт М8

Хвостовая балка: 1 - балка (Д16Т, труба 70x1,5); 2 - тяга (Д16Т, труба 20x1); 3,15 - щеки (сталь, лист si); 4,9 - петли крепления к балке кабины (сталь, лист s3); 5,8 - блоки тросовой проводки управления рулем направления (Д16Т); 6,11 - дуги качалки управления рулем высоты (сталь, лист s2); 7 - вставка (Д16Т, труба 67x1,5, L120); 10 - болты М8; 12 - распорка (сталь, труба 12x1, 2 шт.); 13 - подшипник ШС-6 (2шт.); 14 - болт М6; 16 - обойма (сталь, труба 28x1); 17 - втулка (фторопласт, труба 28x4); 18 - отрывная заклепка Ø4 (6 шт.)

..

Каркас секций флаперона: 1,13 - передние лонжероны (Д16Т, труба 50x1, L2433, L2505); 2,5,6,9,11,14 - усиленные нервюры (Д16Т, лист s0,8); 3,7,12 - задние лонжероны (Д16Т, труба 14x1, L820, L1473, L2505); 4 - рядовая нервюра (Д16Т, лист s0,5, 13 шт.); 8 - штырь 06 соединения секций (нержавеющая сталь); 10 - промежуточный кронштейн навески секций; 15 - ось навески флаперона (болт М8х30); 16 - болт М5 (3 шт.); 17 - сошка (Д16Т, пластина s5); 18 - подшипник ШС-6. Показан каркас секций правого флаперона. Каркас секций левого - зеркальное отражение

Каркас стабилизатора: 1,2,5,7 - нервюры (Д16Т, лист s0,5); 3 - вставка (Д16Т, труба 28x1, L150); 4 - передний лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1217); 6 - задний лонжерон (Д16Т, труба 32x1,5, L1245); 8 - отрывная заклепка Ø2 (20 шт.); 9 - заглушка (нержавеющая сталь); 10 - отрывная заклепка Ø4,5; 11 - болт М5х15 (2 шт.); 12 - кабанчик (Д16Т, лист s4); 13 - подшипник ШС-5; 14 - буж (Д16Т, труба 29x1,5, L300); 15 - соединительный штифт Ø4x35. Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение. Буж крепится в левой половине; отверстие Д под соединительный штифт - только в правой

Каркас руля высоты: 1 - лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1219); 2 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, L1800); 3 - нервюра (Д16Т, труба 14x1, L397, 2 шт.); 4 - втулка-буж (Д16Т, 4 шт.); 5 - винт М5х20 (4 шт.); 6 - шип (Д16Т, 2 шт.); 7 - втулка кабанчика (Д16Т); 8 - втулка (Д16Т); 9 - заклепка Ø3 (4 шт.); 10 - щека кабанчика (нержавеющая сталь, лист s1,2шт.).

Показана правая половина каркаса. Левая половина - зеркальное отражение

.
.

Подкос киля: 1 - передний (к крылу) наконечник (Д16Т); 2 - пистон (30ХГСА, труба 8x1, 2 шт.); 3 - подкос (Д16Т, труба 48x1,5); 4 - задний (к килю) наконечник (Д16Т).

Показан левый подкос. Правый - зеркальное отражение

Каркас руля направления: 1 - лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1486); 2,4 - нервюры (Д16Т, L560, L655); 3 - законцовка (Д16Т, труба 14x1, L2400); 5 - вставка (Д16Т, труба 28x1,5, L200); 6 - пистон (нержавеющая сталь, труба 6x1, L39); 7 - втулка кабанчика (Д16Т); 8 - щеки кабанчика (нержавеющая сталь, лист si); 9 - заклепка Ø2 (4 шт.)

Каркас киля: 1 - буж (Д16Т, труба 67x1,5, L360);2 - профилированная шайба (Д16Т, 2 шт.); 3 - передняя вставка (Д16Т, труба 28x2, L250); 4 - передний лонжерон (Д16Т, труба 30x1, L1445); 5,20 - пистоны (1Х18Н9Т, труба 8x1, L76); 6.19 - кронштейны для руля направления (нержавеющая сталь, лист s2); 7,18 - гнезда для опор руля направления (1Х18Н9Т, труба 8x1); 8 - перемычка (Д16Т, труба 12x1, L255); 9 - балка (Д16Т, труба 70x1,5, L600); 10 - ложемент (Д16Т, лист s3); 11 - обойма под стабилизатор (Д16Т, труба 35x1,5); 12 - отрывная заклепка Ø5; 13 - болт М5х40 крепления обоймы; 14 - подшипник (2 шт.); 15 - задняя вставка (Д 16Т, труба 28х 1,5, L200); 16 - фиксатор балки (Д16Т, лист si,5); 17 - усилитель (Д16Т, труба 67x2, L135); 21 - подкос (Д16Т, труба 30x1, L417); 22 - наконечник (Д16Т); 23 - люнета под руль направления (фторопласт); 24 - болт М5х40