«ЛГ»-досье»:

Кизилов Михаил Григорьевич родился в 1947 году в Краснодаре, там же окончил среднюю школу. После окончания Ленинградского технологического института холодильной промышленности служил в рядах ВМФ, работал научным сотрудником, с 1974 по 1985 год - на комсомольской работе. С 1985 года – заместитель главного редактора журнала «Смена», с 1988 года – главный редактор. Член Союза журналистов и Союза писателей. Автор семи книг прозы, публикаций на страницах журналов и газет. Повести и рассказы изданы на английском, немецком, азербайджанском, болгарском, немецком и чешском языках.

– В январе 1924 года был основан ваш журнал. Как коллектив будет отмечать этот юбилей? Наверное, не с таким размахом, что в советское время?

– Коллектив уже отметил, поскольку юбилейный номер (№ 1, 2014) увидел свет в конце 2013 года. А теперь мы активно работаем над следующими номерами.

– Сейчас молодому поколению бренд «Смена» мало о чём говорит. А ведь когда-то это был самый популярный молодёжный журнал страны! Что же произошло?

– Произошло то, что и со всеми журналами. Правда, «Смене» «досталось» поболее других, так как в 1989 году число подписчиков журнала перевалило далеко за три миллиона, и вдруг выяснилось, что в Советском Союзе нет производственных мощностей для изготовления такого тиража. «Смена» и «Огонёк» печатались на одной и той же машине, поэтому Александр Яковлев – главный партийный идеолог того времени – сказал, что «Огонёк» трогать нельзя, и ЦК КПСС принял решение о переводе «Смены» на книжный формат. Но тут своё слово сказала «экономика, которая должна быть экономной». Ушлые и умные мужи из Управления делами того же ЦК подсчитали, что книга объёмом «Смены» стоит в продаже один рубль, а журнал – 35 копеек, и решили тихой сапой просто не печатать половину тиража для Сибири и Дальнего Востока (прибыль почти два миллиона рублей в месяц). Естественно, разразился скандал, но свою денежку мужи заработали, да и читателей у журнала поубавилось. А потом начались другие игры, о которых уж столько сказано...

– Но всё-таки должна же была остаться солидная читательская аудитория. Даже по профилю. Вот та же молодёжь.

– Журнал книжного формата без яркого иллюстративного ряда не может быть интересен молодёжи, поэтому мы вынуждены были с 1990 года «уйти в текст», чтобы стать интересными для семейного чтения.

– Последний раз я держал ваш журнал в руках лет пятнадцать-двадцать назад. Сейчас просто не вижу его в киосках, которые забиты глянцем и прочим ширпотребом. Но нет, а мелькнёт там какое-нибудь легендарное в прошлом издание. Но только не ваше. Почему? Вы ушли в интернет, сделали бумажный тираж чисто символическим?

– К сожалению, мы, пожалуй, единственная страна в Европе, где издатели платят деньги распространителям и продавцам за то, что они взяли продукт на реализацию (и это помимо их собственных наценок). Для журнала, в котором нет рекламы, такая экономика просто неподъёмна. Получается, чем больше тираж, тем больше выигрывают продавцы и перекупщики, и тем больше убытков у издателя. Поэтому мы продаёмся в «Библио-Глобусе», в магазинах «Ашан», где этих поборов нет, и в аэропортах. В 2008 году попробовали сделать журнал для молодёжи. Пригласили очень талантливых молодых журналистов, опытных шеф-редакторов, журнал стал ярко иллюстрированным, на большом формате и прекрасной бумаге. Но, убедившись на собственном опыте, что молодой читатель сегодня предпочитает интернет, решили вернуться на книжный формат (в свою нишу) и снова стали набирать тираж, после серьёзного падения «молодёжного издания», сделали интересный сайт, который посещают 1000–1500 человек в день.

– Периодически мы слышим о том, что власть помогает тому или иному изданию. А вам предложения о помощи поступали? Вы сами просили помощи?

– Конечно же, «Смена» не выжила бы без финансовой поддержки Игоря Владимировича Шеркунова, очень скромного, блестяще образованного московского интеллигента и настоящего мецената. Он прекрасно понимает, что если очень многим людям нужен хороший журнал, то такой должен выходить. Понимает и помогает..

– Когда-то Владимир Маяковский в своих стихах призывал читать «Смену». На ваших страницах появлялись произведения Горького, Шолохова, Зощенко, Платонова, Шукшина, Солоухина, Астафьева... Всех и не перечислить. А какие у вас отношения с современными писателями?

– С современными писателями отношения хорошие. В ХХI веке (можно позволить себе такие временные форматы) «Смена» предоставляла свои страницы Светлане Алексиевич, Юрию Гречко, Андрею Дементьеву, Анатолию Курчаткину, Михаилу Попову, Владимиру Трапезникову и многим, многим другим авторам.

– Но вот если заходит речь о «толстых» литературных журналах, то обязательно вспоминают «Новый мир», «Наш современник», «Знамя», «Москву». А «Смена» как-то выпадает из этого ряда, словно бы вы к литературе никогда не имели никакого отношения...

– Журналы, о которых вы говорите, – честь и гордость России, и я с искренним уважением отношусь к тем людям, которые в них работают, потому что именно они в самый тяжёлый период современной истории не дали умереть российской словесности, именно они были движителями российского литературного процесса, поскольку издательства в ту пору делали «коммерческие проекты», что не всегда есть её величество литература. То есть «толстые» журналы и, конечно же, «Литературная газета» с тех пор, когда главным редактором стал Юрий Поляков, боролись и борются за выживание писателя как класса. И я считаю, что с этим они достойно справились и справляются. Хочется верить, что самые худшие времена позади, поскольку власть имущие (началось это в провинции, а сегодня и самые высокие чиновники в столице) поняли, что без тех, кто умеет писать и сочинять, а не только озвучивать, страна развиваться не может.

– Вы возглавляете издание в очень непростой период. Что удалось вам как главному редактору? Понятно, что трудно сравнивать прежний журнал, щедро финансировавшийся государством, с нынешним. Но всё же...

– «Смена» могла себе позволить все эти годы думать только о читателе и его интересе. Мы делали и делаем журнал, в котором напоминаем нашим читателям, что в российской истории бывали времена и похуже нынешних, стремимся поддержать их морально, печатать те вещи, которые поднимают настроение. У нас нет грязи и пошлости, у нас нет повседневной серости и мрачной реальности. Зато у нас есть малоизвестные лучшие творения великих писателей, интереснейшие исторические очерки о лучших людях и важнейших исторических событиях. С каждым годом всё более и более востребованным становится просветительство. Об этом говорят результаты подпис­ки через интернет. В большинстве своём это молодые родители, которые хотят наверстать упущенное в школьные, и не только в школьные, годы, чтобы не было стыдно перед своими детьми. Этим мы и занимаемся и не стесняемся сказать, что «Смена» действительно журнал просветительский. Конечно же, огромная заслуга в этом и заместителя главного редактора Тамары Чичиной, которая вот уже более 25 лет трудится в журнале. На протяжении всей своей истории «Смена» печатала и «открывала» молодых талантливых писателей, поэтов, журналистов, художников. Продолжаем это делать и сейчас, тем паче, что нынче в России, особенно в провинции, появилось очень много интересных авторов, которые нуждаются в поддержке.

– А каким вы видите будущее «Смены»?

– «Смена» всегда, особенно со времён, когда Альберт Лиханов стал главным редактором, «сеет разумное, доброе, вечное». Ради этого стоит работать. Хочется верить, что, пока есть Россия, журнал «Смена» будет радовать своих читателей.

Беседу вёл Игорь ЧЕРНЫШОВ

С севера столицы по Новой Риге два часа - и мы у цели. Гул моторов слышен еще на подъезде к аэродрому - Ан-2 заходит на вираж. На зеленое поле разноцветным дождем сыпятся точки-парашютисты.

На импровизированной парковке у аэродрома машины строятся уже в три ряда.

Мы из соседней Шаховской приехали, у нас сосед - летчик, - говорит 30-летняя Алена Иванисова. - Сын мечтает о летной школе, но ему только 9 пока, рано.

И вы не против? Не страшно? - иду на таран.

А на машине не страшно? - кивает женщина на ключи от авто в моей руке.

ВЗГЛЯД ПОД СВОИМ УГЛОМ

На взлетной полосе тем временем оживление - начались показательные полеты. Прохожу в зону «для своих» - поле как на ладони, на траве «отдыхает» красавец Ил-14.

По пути к взлетной полосе знакомлюсь с руководителем - или, как принято у летчиков, старшим авиационным начальником «Орловки», генералом-лейтенантом Михаилом Кизиловым.

Знаешь, самые суеверные люди на свете - это летчики и моряки, - прерывает мои вопросы Михаил Георгиевич. - Пусть ребята отлетают - а потом мы поговорим.

Не говори ей ничего, - вмешивается в разговор летчик в темных очках. - Журналистка.

Иван Кислов, - представляет нас Кизилов.

Чем, Иван, вас обидели журналисты, - аккуратно интересуюсь.

Приезжал вчера один, с телевидения. Федеральный канал. Обещал снять сюжет про то, как мы готовим летчиков, а в итоге все свели к катастрофе под Истрой, низкой квалификации пилотов и ошибкам, - поясняет Иван. - Только народ пугаете.

А ведь есть куча летчиков, которые все лето на своей авиационной технике ведут поисково-спасательные работы. Ищут грибников, заплутавших туристов. И ни копейки за это не получают.

В другом месте, видно, зарабатывают, - улыбаюсь. - Занятие это недешевое.

В авиации денег нет, - присоединяется к разговору еще один летчик - Александр Ежель, старший авиационный начальник аэродрома «Адагум» под Анапой.

От гула реактивных двигателей закладывает уши - небо режет острым носом Як-32.

Уникальный самолет. Летает в мире штуки три всего, - поясняет Иван.

Сколько же стоит самолет?

От 5 тысяч долларов, - рассказывает Ежель. - Даже так - абсолютно безопасно можно летать на двухместном паратрайке, - цена такого аппарата начинается от 400 тысяч рублей. Доступно? Это же недорогая иномарка.

Як-32 взмывает ввысь под практически прямым углом.

Смотри, петлю Нестерова делает. Представляешь, как там внутри?

Не представляю, - щурюсь на солнце.

БУМАГА ДЛЯ ПИЛОТА

Кто сегодня приходит в аэроклубы? Энтузиасты? - продолжаю пытать Ежеля.

Да. Некоторые вернулись после того, как в школе в аэроклубах занимались. Я лично на пенсию вышел 12 лет назад - я военный - и не знал, чем заниматься. Думал, буду рыбаком - пошел и все купил для рыбалки. Потом подводное ружье купил. Со временем понял - не хватает третьего измерения - попал в вертолетный клуб, затем обратил внимание на самолеты.

Трудно было учиться?

Научиться летать на самолете проще, чем ездить на автомобиле. 42 часа налета - и ты получаешь пилотские.

Люди приходят, учатся - точно так же, как в автошколе. Потом сдают экзамены - как в ГАИ. Но на получение пилотских у нас очередь. Нет необходимых бланков - полгода можно ждать.

РЕЖИМ «УВЕДОМИТЕЛЬНЫЙ»

О том, что такое план полета воздушного судна и всегда ли его необходимо подавать, «ВМ» рассказал авиаэксперт, президент АОПА-Россия Владимир Тюрин .

Если весь полет ведется в неконтролируемом воздушном пространстве, для него подается специальный план полета, который иногда называется уведомлением. Подать план полета достаточно просто - в специальной интернет-системе, формально не менее чем за час до вылета.

Единого мнения об обязательности подачи планов полета нет. Одна из причин такого положения вещей - в постановлении правительства есть фраза, которую можно трактовать двояко. «Пользователь воздушного пространства предоставляет план полета в целях получения аварийного оповещения и полетно-информационного обслуживания». Некоторые читают эту фразу - если целей таких у тебя нет и от органов обслуживания воздушного движения тебе ничего не нужно, то ты вроде как и не должен ничего подавать. А другие читают - «предоставляет план», значит, должен предоставлять.

Надо понимать, что план полета предоставляется для разных целей. И одна из таких целей - предотвращение столкновений между воздушными судами. Это, в общем-то, главная цель обслуживания воздушного движения.

Все воздушное движение поделено на контролируемое и неконтролируемое пространство - вот мы сейчас находимся на территории «Орловки», здесь воздух на определенной высоте - до 1200 метров - это так называемое пространство класса G, неконтролируемое.

В этом воздушном пространстве диспетчер даже не имеет права предотвращать столкновения. Если, к примеру, два воздушных судна летят, и оба на связи, диспетчер не имеет права указывать им, как следует разлетаться. Все, что он может и обязан сделать - это оповестить оба судна, что они движутся по направлению друг к другу на такой-то высоте. Принять решение о том, как расходиться, судна должны самостоятельно. Это и есть суть неконтролируемого пространства. Так устроено во всем мире - и это большая часть пространства на высотах ниже 5 километров. На самом деле пространства, где за предотвращение столкновений отвечает диспетчер, а не командир воздушного судна, меньшая часть. Особенно в нижнем воздушном пространстве. У квалифицированных автомобилистов же не возникает сомнений, как правильно расходиться на дороге - так и здесь, это обычная практика. Вы видите визуально другие машины - есть правила, какими бортами расходиться, кто должен набирать высоту, если маршруты пересекаются. Понятно, что некий риск остается, и когда он становится неприемлемым, тогда государство говорит: «Вот в этом месте насыщенность движения стала такая, что здесь уже нельзя оставлять неконтролируемое пространство, мы будем здесь за деньги осуществлять диспетчерское обслуживание движения».

План полета также помогает диспетчерам знать о том или ином судне больше - чтобы пилоту не приходилось в эфире рассказывать, кто он, что за тип судна, куда летит и так далее. Однако для визуальных полетов план в общем-то не нужен и в подавляющем большинстве стран мира его подача не обязательна, хотя и рекомендуется. То есть лететь не запрещено, если по какой-то причине план полета подать не удалось или для этого не было времени.

Уверен, что и в России мы придем к такому пониманию, - резюмирует Владимир Тюрин.

ЦИФРЫ АБСОЛЮТНЫЕ И ОТНОСИТЕЛЬНЫЕ

Смотрите, на поле пьяный летчик! - слышен крик в толпе.

Авиаторы вокруг перемигиваются. В небо взлетает камуфляжная Cessna 150G - качается из стороны в сторону, то набирает высоту, то срывается в штопор, проходит на минимальной высоте над полосой. Некоторые зрители явно верят - инстинктивно пригибаются. Волноваться, впрочем, не стоит, за штурвалом - летчик-ас. Но поговорить в связи с аттракционом о безопасности полетов стоит.

Обыватели о малой авиации слышат исключительно в контексте катастроф. Если честно, создается впечатление, что борты бьются с ужасающей регулярностью.

На протяжении довольно большого количества лет цифра авиационных происшествий остается на одном уровне, - поясняет Владимир Тюрин. - Примерно это 25 катастроф в год (катастрофа - авиационное происшествие с человеческими жертвами. - «ВМ» ) . В среднем, 30–40 погибших в год. Но если смотреть разные источники, цифры будут разными - потому что по-разному ведется учет этих происшествий с точки зрения регистрации. Вот мы видим, что все воздушные суда здесь имеют маркировку RA - это гражданская авиация. А если воздушное судно не зарегистрировано - такие есть, чем дальше от Москвы, тем их больше, - то Межгосударственный авиационный комитет, который расследует авиационные происшествия, их не учитывает. Есть еще отдельные цифры для ДОСААФ, для госавиации. Есть еще экспериментальная авиация.

Именно из-за этого получаются разные цифры - и иногда можно заметить рост числа катастроф. К примеру, Росавиация сообщает о росте авиационных происшествий - ничего подобного, роста нет, есть рост количества зарегистрированных судов. А бьется их примерно одно и то же количество.

По официальным данным, в страну ввозится 200–300 иностранных самолетов в год и под сотню вертолетов. То есть это 300–400 бортов в год добавляется. Часто в статистике учитывается абсолютное количество происшествий без учета «летать стали в два раза больше, а происшествий стало в полтора раза больше». Это что - улучшение безопасности полетов? Безусловно. Так вот, необходимо считать относительные цифры, а не абсолютные.

Каковы основные причины, по которым происходят крушения?

Среди основных причин авиапроисшествий - ошибки экипажа, ошибки в принятии решений, полет в метеоусловиях, для которых экипаж не подготовлен, попытки выполнять маневры, для которых не предназначено воздушное судно. Отказов техники - около 10 процентов всех авиационных происшествий, это редчайшие случаи, - резюмирует Тюрин.

ЛУЧШАЯ ПОМОЩЬ - НЕ МЕШАТЬ

Показательные выступления завершились - генерал-лейтенант Михаил Кизилов, как и обещал, присоединяется к дискуссии.

Михаил Георгиевич, есть ли помощь малой авиации от государства?

Самая главная помощь государства - это не мешать. Очень многое в России было сделано, когда открыли воздушное пространство. В Советском Союзе и во всех странах соцлагеря было разрешительное использование воздушного пространства - то есть ты накануне своего вылета должен прийти к диспетчеру и установленным порядком дать заявку на завтра, указать пункт вылета, пункт прилета, маршрут, командира экипажа. Ты утром в день вылета приходишь - то заявку потеряли, то коридора воздушного пространства не дают. Понятно, что авиаторы очень мучились. Наконец, было принято решение о введении уведомительного использования воздушного пространства. Это очень сильный шаг вперед. Мы начали жить так, как живет весь мир. То есть вы имеете свое воздушное судно, зарегистрированное, со всеми документами - и приходите за час до вылета и уведомляете, что я такой-то, тип воздушного судна такой-то, лечу по такому-то маршруту, вот пункт вылета, вот пункт прилета - не нужно ничего ожидать.

Обозначьте, пожалуйста, основные проблемы малой авиации?

Необходимо серьезно упрощать процедуру регистрации воздушного судна. Вы попробуйте зарегистрировать воздушное судно - это очень и очень непросто. Еще у нас есть АУЦы - авиационные учебные центры, - у которых есть «одна комната, юрлицо и машинка для подсчета денег». Нет ни своих самолетов, ни классов, ни своих аэродромов - ничего. И такие тоже есть. И я категорически против такого подхода. Должны быть профессионалы, которые бы дали и теоретическую подготовку, и, главное, практическую летную базу.

И что касается летной практики - тут шутки в сторону - ни в коем случае нельзя выпускать неподготовленного летчика.

РЕЦЕПТ УСПЕХА

Небо и манит, и пугает - как вам, авиаторам, удается чувствовать себя уверенно, отрываясь от земли?

Летчик должен летать, - отвечает Михаил Кизилов. - И чем дольше летаешь - тем больше, как мы выражаемся, влетанность. И тем увереннее себя чувствуешь. Лично я стараюсь три дня в неделю - пятницу, субботу и воскресенье - обязательно летать. Когда много времени проводишь в небе - не страшно. Запретными делами в авиации не решишь проблему. Надо, наоборот, делать все, чтобы развивать малую авиацию - создавать условия. А у нас сегодня тенденция - все запрещать.

ВМЕСТО ПОСЛЕСЛОВИЯ

Если мальчишка хоть раз поднимется в небо и почувствует его, то он никогда не станет наркоманом или алкоголиком, - уверен Михаил Кизилов. - Авиация - это воспитание подрастающего поколения, это готовые молодые ребята, которых в лихую годину можно быстро переучить на боевые машины. Это школа - ведь не зря в Советском Союзе было ДОСААФ, где массово готовили летный состав, ребята проходили начальную летную подготовку.

Это было великим подспорьем. В Советском Союзе было 12 летных училищ и областные ДОСААФ. И сейчас, если от этого отойти и не дать молодежи возможность подниматься в небо, это будет преступление.

ЦИТАТЫ

Сергей Кудряшов, заслуженный штурман-испытатель РФ, начальник штурманской службы ОКБ им. А. С. Яковлева:

Малая авиация - необходимая составная часть нашей цивилизации. Именно она поможет сделать доступнее нашу страну. Ведь иногда, чтобы переместиться из одной точки в другую, автомобильного и других видов транспорта - даже большой авиации - недостаточно.

Частного летчика нужно научить летать за короткий срок и за небольшие деньги - но с высоким качеством. Считаю, что в России необходимо создать специальный кодекс пилота-любителя, который показывал бы, как человек должен прийти в любительскую авиацию. Ведь по сути - и большая, и малая авиация - один род деятельности, и относиться к нему надо одинаково ответственно.

Также нужно наладить систему эксплуатации воздушных судов. Чтобы было достаточное количество специалистов, которые могли обслужить самолет или вертолет, отремонтировать, заменить качественно аппаратуру, которая должна быть на рынке. А такого рынка - услуг и материальной части - сейчас нет.

Алексей Бирюков, директор аэродрома «Кудиново»:

Нагляднее всего о состоянии отрасли говорит статистика. Сейчас в России 4100 самолетов имеют действующие сертификаты летной годности, из которых около 2800 - коммерческие. В США частных воздушных судов - 225 тысяч. Во Франции - 32 тысячи. В Германии - 21 тысяча. В Чехии - 2,5 тысячи легких воздушных судов и порядка 6–7 тысяч сверхлегких судов.

В 1992 году в реестре гражданской авиации было 1302 аэродрома и ни одного частного. На текущий момент действует порядка 240 частных аэродромов - вернее называть их посадочными площадками. В системе гражданской авиации осталось 315 аэродромов. В США - 14 120 только частных аэродромов, из них 4000 с искусственным покрытием. 5200 - это региональные аэродромы, используемые для перевозки пассажиров.

Гражданских пилотов в России сейчас насчитывается 14 200, частных - около 4000. В США - 630 тысяч только частных пилотов. Даже в маленькой Чехии - порядка 10 тысяч пилотов.

Мария Трошенкова - ведущий редактор «ВМ». Двое членов ее семьи недавно стали пилотами малой авиации. Сама болеет небом - но пока с земли.

Влюбленные в небо

В конце лета мои знакомые приняли участие в праздновании Дня ВВС России на аэродроме «Орловка», который расположен не столь далеко от Ржева – в Зубцовском районе, в двух километрах восточнее посёлка Погорелое Городище. По их словам, попали на демократичный, веселый и зрелищный праздник, поскольку все было построено на энтузиазме тех, кто по-настоящему влюблен в небо.

Нынешней осенью энтузиасты из «Орловки» вновь напомнили о себе ржевитянам, и не только им, организовав тренировочный крестный ход в воздушном пространстве над Ржевской епархией и ее кафедральным городом.

«Крестный лёт» – событие неординарное, интересно было встретиться с его инициаторами. Поскольку интерес неподдельный, хотелось, чтобы разговор получился неформальным. Правда, уже на аэродроме выяснилось, что журналистов тут, мягко говоря, не жалуют. Спасло положение то, что мы представляли Ржев, а коллеги с Ржевского телевидения на том августовском авиа-шоу произвели в «Орловке» благоприятное впечатление объективной подачей материала.

На пути к взлетной полосе познакомились с руководителем — или, как принято у летчиков, старшим авиационным начальником «Орловки», генералом-лейтенантом Михаилом Кизиловым.

— Летчик обязательно должен летать, — пояснил Михаил Георгиевич, направляясь к самолету. — Лично я стараюсь летать три дня в неделю — пятницу, субботу и воскресенье. Вы тут пока пообщайтесь с людьми, попейте чаю, а я позже присоединюсь…

АОН: авиация энтузиастов

Генерал улетел, а мы направились в ангар, смотреть самолеты. Все они оказались удивительно разноцветные, но «на вкус и цвет все фломастеры разные», — прокомментировал мой гид Тимур.

— За что же вы так не любите журналистов? – интересуюсь.

— Нашим летчикам пиар не нужен, чтобы бы они не делали. Например, есть такая организация «Ангел», когда люди на своей авиационной технике ведут поисково-спасательные работы, ищут потерявшихся в лесах туристов-грибников-ягодников. Колоссальные деньги на это тратят, не получая компенсации от государства. А почему-то журналисты в большинстве случаев хотят авиацию общего назначения (АОН) показать в негативном свете, — примирительным тоном произносит Тимур. — Обыватели об АОН с вашей подачи слышат исключительно в контексте катастроф.

— АОН остается вне их понимания?

— Все привыкли, что есть военная, гражданская и экспериментальная авиация. Что такое АОН — авиация общего назначения — мало кто себе представляет. Но она существует, и построена практически целиком и полностью на энтузиазме отдельных людей. Речь идет о самолетах, находящихся в индивидуальной собственности – подобно легковым автомобилям. Но пока концепция частного самолета чужда большинству людей, авиация для них — это ВВС и гражданская авиация.

В Тверской области мы, пожалуй, стали первопроходцами. Когда-то в Погорелом Городище аэрофлотовский отряд химиков стоял. После 1991 года все пришло в запустение, а взлетная полоса больше напоминала мусорный полигон. 5 лет назад мы приобрели аэродром, расчистили, удлинили полосу, поставили ангары, сделали командно-диспетчерский пункт для проведения полетов. И начали развивать авиацию общего назначения. Ведь есть много людей, которые не могут служить военными летчиками или работать в гражданской авиации, а мечта о небе живет в них…

Поэтому сегодня в «Орловке» действует сертифицированный авиационный учебный центр «Небосвод-Авиа». Профессионалы своего дела дают и теоретическую подготовку, и, главное, практическую летную базу. 42 часа в воздухе, плюс наземная теоретическая часть. Правда, они очень условные — эти 42 часа, обучение может растянуться от 2 месяцев до полугода. Люди получают пилотское удостоверение, покупают маленький самолет, который, к слову, обходится не дороже иномарки. И летают.

На «Орловке» уверены, что авиация общего назначения нужна государству, страна с такими необъятными территориями не выживет без малой авиации. АОН можно использовать для экстренных медицинских служб, во время поисковых и спасательных работ. Аэрофотосъемка, сельскохозяйственные работы, мониторинг лесных пожаров, трубопроводов, линий электропередач – все это может делать АОН.

— У нас люди самых разных специальностей, — рассказывает Тимур, — начиная с доктора и заканчивая командиром «Боинга 747-800», который на работе летает порядка 200 часов в месяц. Но на «Орловке» на маленьком самолете получает большее удовольствие, поскольку в живую чувствует самолет, в ручном режиме его пилотирует.

— Наверное, лучше всего летать летом?

— Лето — не лучшая пора для полетов, активность солнца очень большая. Земля прогревается по-разному, образуются термические потоки, которые могут идти вверх, могут вниз, у самолета появляется большая тряска. Это не комфортно, приходится лететь на высоте свыше 1600 метров, а АОН летает до 1000. Лучшая погода для АОН – осенняя, когда воздух сбалансированный, плотность его большая, на самолет это положительно действует в плане тряски, вертикальной скороподъемности.

— Поэтому тренировочный крестный ход по воздуху решили проводить осенью?

— Думаю, о крестном лёте Михаил Георгиевич лучше сам Вам расскажет, — говорит Тимур.

«Крестный лёт» — задача комплексированная

Здесь надо сказать о самом начальнике «Орловки». Родился в Алтайском селе. Будучи ребенком, любил лежать на траве, раскинув руки, смотреть на плывущие облака и мечтать о небе. Сейчас генерал-лейтенант Михаил Кизилов — президент ОАО «Концерн «Международные аэронавигационные системы». До выхода в отставку — начальник Управления по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением при Министерстве обороны России. Широко известный специалист-практик в области аэронавигации. Заслуженный военный специалист Российской Федерации, удостоен государственных наград. До сих пор – действующий летчик.

— Михаил Георгиевич! Ваш тренировочный «крестный лёт» вызвал большой резонанс…

— Идея облететь Ржевскую епархию появилась давно. Тем более, что традиция крестных ходов — составная часть отечественной истории и культуры. Посоветовавшись с владыкой Адрианом, решили сделать тренировочный полет составом из пяти экипажей, но если погода позволит, создадим более мощную группировку. У меня мечта, чтобы 14 экипажей полетело. Пока выстраивание боевого порядка, а это, прежде всего, подбор самолетов с одинаковой скоростью, вызывает затруднения. Но мы торопиться не будем, прежде всего – Ее Величество безопасность полетов. Все полеты, которые мы проводим – инициатива частных лиц. «Крестный лёт» для нас комплексированная задачка: это еще и слетанность, и подготовка пилотов.

От АОН к БАС

— Михаил Георгиевич, у вашего аэродрома хорошие перспективы, благодаря людям, которые готовы уделять очень много времени и сил для развития малой авиации. В каком ключе будет дальше развиваться «Орловка»?

— В первую очередь «Орловка» — лётная экспериментальная база для отработки новых технологий и испытаний оборудования концерна «Международные аэронавигационные системы». Сейчас на нашей фирме работают 16 докторов наук, профессоров, 41 кандидат технических наук. Разработки, которые ведет «МАНС», мирового уровня. Все они, включая различные метеорологические комплексы, радары, метеостанции, комплексы удаленного видеонаблюдения и прочее оборудование, проходят отработку и испытания на аэродроме «Орловка». Очень гордимся тем, что у нас есть свой аэродром. Ведь если посмотреть на создание любого прибора на самолете или агрегата, проанализировать его жизненный цикл и финансовые затраты, то получается, что примерно 20-30 процентов по времени и стоимости уходит на разработку продукта и его изготовление, а 70-80 процентов времени и денег уходит на летные испытания.

— Над чем вы работаете сейчас?

— В аэропорту «Внуково» заканчиваем установку удаленного видеонаблюдения, чтобы исключить авиакатастрофы, подобные тем, при которой в октябре 2014 года погиб президент французской нефтяной компании, когда на взлетно-посадочную полосу, навстречу набирающему скорость самолету, выехал снегоуборщик.

Сейчас в государстве Российском реализуется программа «Аэронет» — это разработка передовых технологий для беспилотных авиационных систем (БАС). Мы стремимся к созданию центра российского уровня по развитию беспилотных авиационных технологий на «Орловке», и наш проект рассматривается с достаточно высоким рейтингом.

Мемориал, храм и дети

— Михаил Георгиевич, в Вашей жизни удивительно пересекаются пути земные и пути небесные. Так, храм Илии Пророка в Погорелом Городище находится под Вашим личным покровительством?

— Со стороны других лиц предпринимались робкие попытки помочь в восстановлении храма, но отец Иоанн не даст слукавить, главный вклад в его восстановление — наш. Помимо меня, помогает нам в возрождении старинного храма и Николай Лавушкин.

Рядом с Ильинским храмом располагается мемориал советским воинам, павшим в годы Великой Отечественной войны. Моя мечта — сделать рядом детскую площадку, обнести весь ансамбль красивым ограждением. Это будет уникальный комплекс в России, объединяющий святые для нас понятия: мемориал воинам — как память о прошлом Отечества, детская площадка – как символ будущего страны. И поднявшийся из руин храм, свидетельствующий о торжестве правды Божией. Кстати, его настоятель, протоиерей Иоанн Крылов, был участником тренировочного крестного лёта, — замечает Михаил Георгиевич.

— Я говорю: «крестный ход», а Михаил Георгиевич поправляет: «крестный лёт». «Ход – это когда ходят, а мы — летаем». Это был мой первый полет, впечатления замечательные, — рассказывает батюшка.

— Когда впервые встретились с Михаилом Георгиевичем, он рассказал о своем намерении построить в поселке храм. В свою очередь, предложил ему восстановить имеющийся старинный храм постройки начала 18 века. В 1930-е годы он был закрыт. Честно предупредил, что придется приложить максимум усилий, некоторые уже пытались, но пугал масштаб предстоящих работ. Михаил Георгиевич на тот момент не знал, что храм существует. Тогда мы сели в машину, приехали на место. Он окинул развалины взглядом, обошел вокруг. Сразу сказал наотмашь: «Будем восстанавливать». Здесь стоял лишь остов храма, словно скелет корабля. Дальнейшее наше знакомство происходило в процессе восстановления. Приехала бригада из Беларуси, жители начали жертвовать деньги на кирпич. Купол Михаил Георгиевич привез из Волгодонска в разборном виде, его освящал владыка Адриан. Знакомый иконописец изобразил на куполе огромный лик Христа. Еще один благодетель оплачивает возведение иконостаса. Сейчас строители работают в трапезной части храма, храм отштукатурен снаружи, ведутся работы внутри.

Видимо, такие люди, как генерал Кизилов, мыслят в комплексе. Поэтому и отечественную авиацию развивает, и сельское хозяйство в Зубцовском районе поднимает, и храм разрушенный восстанавливает. Патриот, не на словах, а на деле. Кстати, еще и о воспитании подрастающего поколения заботится:

— Если мальчишка хоть раз поднимется в небо и почувствует его, то он никогда не станет наркоманом или алкоголиком, — уверен Михаил Кизилов. Но это уже другая история…

Ирина Кузнецова

Фото Максима Шорохова

КИЗИЛОВ Михаил Георгиевич

Председатель комитета по аэронавигации Союза Авиапроизводителей

Широко известный специалист-практик в области аэронавигации. Заслуженный военный специалист РФ. Ранее руководил Управлением по использованию воздушного пространства и управлению воздушным движением МО РФ. Возглавил создание принципиально новой системы организации воздушного движения в России.

После увольнения в запас находился в составе дирекций таких ведущих российских государственных концернов в области авиации и аэронавигации, как «Концерн ПВО «Алмаз-Антей» и ОАО «Концерн «Авиаприборостроение».

Генерал-лейтенант. Удостоен государственных наград.

КАНЕВСКИЙ Михаил Игоревич

Заместитель председателя Комитета по аэронавигации Союза авиапроизводителей России

Доктор технических наук, профессор. Окончил Даугавпилсское высшее военное авиационное инженерное училище (ДВВАИУ) по специальности инженер-электромеханик, адъюнктуру ДВВАИУ, доктарантуру Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского (ВВИА им. проф. Н.Е. Жуковского).

Имеет более 120 публикаций, в том числе 2 монографии (в соавторстве) и 3 учебника. Подготовил в качестве научного руководителя 5 кандидатов технических наук. Стаж научно-педагогической работы составляет более 17 лет.

Под руководством полковника М.И. Каневского разработано новое «Расширенное дополнение к Руководству по боевому применению авиационных средств поражения» в редакции для ВВС РФ и инозаказчиков, которое утверждено в качестве основной нормативно-методической и правовой базы при проведении работ по созданию вооружения и военной техники для ВС РФ и инозаказчиков.

В настоящее время основная деятельность профессора М.И. Каневского направлена на разработку систем обеспечения безопасности полетов и повышения эффективности воздушного пространства нового поколения. Под его научным руководством и при его непосредственном участии:

— развита прикладная теория построения систем вихревой безопасности полетов пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов аэродромного и корабельного базирования;

— разработаны критерии и методы идентификация опасных для пилотирования вихревых следов за летательными аппаратами и авианесущими кораблями на основе технологий лазерной локации и спектрометрии турбулентных течений;

— создан экспериментальный летный образец унифицированной бортовой системы обеспечения вихревой безопасности полетов, который успешно прошел летные испытания в ЛИИ им. М.М. Громова (г. Жуковский).

Высокий уровень разработок позволил в 2007 г. профессору М.И. Каневскому совместно с доктором технических наук А.С. Белоцерковским представить от имени Российской Федерации на рассмотрение 36-ой Ассамблеи ИКАО рабочий документ А36-WP/1931 с предложениями включить в Техническую программу работы ИКАО разработку основных требований к бортовым и наземным системам предупреждения и индикации вихревых следов. В 2008 году на брифинге Аэронавигационной комиссии ИКАО в результате детального обсуждения системы вихревой безопасности, разработанной профессором М.И. Каневским и его командой, со специалистами 50 стран было определено, что предложенный принцип построения системы удовлетворяет потребностям завтрашнего дня, а предложенные российскими учеными технические решения будут использовать при построении национальных аэронавигационных систем нового поколения Евросоюз и США.

Профессор М.И. Каневский – соавтор изобретений и совладелец более 20 патентов разных стран по теме «Вихревая безопасность». Член исследовательской группы ИКАО по турбулентности вихревого следа, эксперт специализированной группы RTCA SC 206 по разработке стандартов системы вихревой безопасности. Признанный мировым авиационным сообществом ученый в области обеспечения безопасности полетов продолжает свою деятельность по внедрению российских разработок на мировой высокотехнологический рынок аэронавигационных систем нового поколения.

Полковник. Удостоен государственных наград.

ШЕЛКОВНИКОВ Валерий Георгиевич

Первый заместитель председателя Комитета по аэронавигации Союза авиапроизводителей России

Президент Консультативно–аналитического агентства «Безопасность Полетов»

Окончил Ульяновскую школу высшей летной подготовки, Академию гражданской авиации. В 1990 году - Высшие курсы при Военной академии Генштаба Вооруженных сил СССР. Возглавлял Главное управление воздушного движения МГА СССР. С 1993 по 1996 год - председатель Росаэронавигации. Был президентом Международного фонда авиационной безопасности. Руководитель первого перелета самолетов авиации общего назначения по маршруту Москва - Сиэтл - Москва. Частный пилот. Ч лен правления Всемирного фонда безопасности полетов.

Лауреат г осударственной премии СССР в области безопасности. Стаж работы в гражданской авиации более 51 года.

Полковник. Удостоен государственных и международных наград.

БЫКОВ Владимир Николаевич

Заместитель председателя Подкомитета по аэронавигационной информации

Главный конструктор – руководитель ТН-37 «Авиационные геоинформационные технологии» АО «БАНС»

Кандидат технических наук , научное звание — старший научный сотрудник по специальности «Вооружение и военная техника, комплексы и системы военного назначения ВВС. Трудовой стаж на предприятиях авиационной промышленности более 30 лет:

1987 по 2001 гг. - адъюнкт, старший научный сотрудник, старший преподаватель Военно-воздушной инженерной академии им. проф. Н.Е. Жуковского, г. Москва;

2001 по 2008 гг. - главный специалист, начальник отдела, заместитель главного конструктора ЗАО НПО «Мобильные информационные системы», г. Москва;

2010 по 2010 гг. - ведущий инженер ФГУП «Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем» (ГосНИИАС), г. Москва;

2010 по 2011 г.г. – заместитель главного конструктора ОАО Московский научно-производственный комплекс «Авионика»;

2013 по настоящее время – главный конструктор — руководитель тематического направления «Авиационные геоинформационные системы» АО «БАНС».

ЗОБОВ Николай Федорович

Заместитель коммерческого директора АО «Азимут»

Председатель подкомитета по организации воздушного движения

Кандидат технических наук, Академик Академии транспорта, эксперт Европейского и Североатлантического бюро Международной организации гражданской авиации (г. Париж), заслуженный работник транспорта (стаж работы в системе гражданской авиации — более 45 лет).

Начал трудовую деятельность диспетчером службы движения в Магаданском управлении гражданской авиации в аэропорту Сеймчан (диспетчер, руководитель полетов, зам. Начальника аэропорта по движению).

В 1981 г. приказом Министра Гражданской авиации СССР переведен в Москву для работы в центральном аппарате МГА, где работал до расформирования МГА СССР в должностях от ведущего инженера по основной деятельности до зам. Начальника Главного управления движением самолетов МГА СССР.

C 1993 г. после реорганизации МГА назначается зам. Председателя Комиссии по регулированию воздушного движения при Минтрансе Российской Федерации (Росаэронавигация), затем исполняет обязанности Председателя (в ранге зам. Министра транспорта Российской Федерации).

После реорганизации Комиссии занимает должность Первого заместителя Генерального директора ФУП «Госкорпорация по ОрВД».

В 2005 г. после реорганизации Госкорпорации по ОрВД, переходит на работу в Межгосударственный авиационный комитет Председателем Комиссии (в ранге руководителя Департамента Федерального уровня).

За время работы занимался непосредственно вопросами организации воздушного движения в СССР и России, формированием региональных предприятий Росаэронавигации (создано 33 предприятия), отвечал за состояние безопасности полетов при управлении воздушным движением. Под его непосредственным руководством разработана система международных воздушных трасс для полетов из Америки в Юго-Восточную Азию, через Северный полюс, а для их обеспечения создан первый в России центр по управлению воздушным движением на основе спутниковых технологий, отвечающий самым последним требованиям международной гражданской (ИКАО). За эту работу удостоен звания лауреата авторитетного международного авиационного журнала «Авиэшен Вик энд Спейс Технолоджи» в номинации «Коммерческий транспорт» в 1995 году, его имя занесено на почётную доску в музее авиации и космонавтики США.

В настоящее время работает в Межгосударственном авиационном комитете Председателем Комиссии по гармонизации и координации программ по обеспечению безопасности полётов, является членом наблюдательного совета общественной организации «Авиасоюз» и членом совета директоров в концерне «Международные авиационные системы», возглавляет подкомитет по ОрВД в «Союзе авиапроизводителей Российской Федерации», является экспертом в Европейском и Североатлантическом бюро ИКАО по вопросам управления воздушным движением, является действительным членом Российской Академии Транспорта, где ведёт научное направление «Интегрированные глобальные системы ОрВД на базе технологий CNS/ATM»

КОПЦЕВ Анатолий Иванович

Начальник Управления проектирования объектов ЕС и ОрВД и аэродромных комплексов ОАО «НПО»ЛЭМЗ»

Председатель подкомитета по организации авиационно-космического поиска и спасания

Копцев А.А. родился 26 января 1964 года. В 1987 году окончил Московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) с отличием. В 1989 году защитил кандидатскую диссертацию. С 1989 года работал преподавателем в МИИГА.

С 1992 по 2004 год находил на государственной службе в Росаэронавигации, Федеральной авиационной службе, Федеральной службе воздушного транспорта, Государственной службе гражданской авиации.

С 2004 по 2009 годы работа в ФГУП «Госкорпорация по ОрВД», ООО «Корпорация систем ОрВД», ЗАО «Научно-технологический и проектный институт транспортной инфраструктуры». С 2009 года и по настоящее время руководит управлением проектирования объектов ЕС ОрВД и аэродромных комплексов ОАО «НПО ЛЭМЗ».

С 2010 года организует работу по проектированию, разработке и созданию автоматизированных информационно управляющих систем для единой системы авиационно-космического поиска и спасания Российской Федерации.

Награжден знаками «Отличник воздушного транспорта», «Почетный работник транспорта», «Почетный радист».

C 1998 г. по 2010 г. работает в должности генерального директора впервые созданной автономной некоммерческой организации «Агентство Росгидромета по специализированному гидрометобеспечению» (АНО «Метеоагентство Росгидромета»).

В 2010 г. Петрова М.В. назначена на должность Генерального директора ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета».

Под руководством Петровой М.В. впервые в России совместно с организациями гражданской авиации была разработана (утверждена Правительством РФ 01.09.2008 г.) Федеральная целевая программа «Модернизация ЕС ОрВД на период до 2015 года», тематическое направление «Развитие метеорологического обеспечения гражданской авиации», а также разработан механизм реализации ФЦП.

Петровой М.В. в ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» была разработана и внедрена система менеджмента качества (СМК), которая соответствует требованиям стандартов обеспечения качества серии 9000 Международной организации по стандартизации (ИСО). СМК ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» была сертифицирована на соответствие требованиям ГОСТ Р ИСО 9001-2008 (ИСО 9001:2008) в мае 2011 года, что подтверждено Сертификатом соответствия «Метеорологическое обслуживание полетов воздушных судов гражданской и экспериментальной авиации».

В настоящее время Петрова М.В. организует и активно реализует Проект метеорологического обеспечения Олимпиады Сочи-2014. Внедрение инновационных решений позволило подготовить квалифицированный метеоперсонал, осуществить техническое перевооружение, внедрить современные технологии предоставления метеорологической информации для гражданской авиации, что особенно актуально в условиях аэропорта Сочи и горного кластера.

С 2003 года Петрова М.В. является членом Коллегии Росгидромета. С 2002 года по настоящее время Петрова М.В. входит в состав группы управления Комиссии по авиационной метеорологии (КАМ) Всемирной Метеорологической Организации (ВМО); возглавляет ряд экспертных групп ВМО по различным вопросам развития авиаметеообеспечения, активно работает в рабочих группах ИКАО по вопросам авиационной метеорологии. СТЕПАНОВА Елена Николаевна

Директор ФГУП «Центр Аэронавигационной Информации»

Председатель подкомитета по аэронавигационной информации

Степанова Е.Н. является крупным руководителем и ученым в сфере Аэронавигационной Информации государства.

Вся деятельность Степановой Е.Н. была направлена на реализацию государственной политики в области Аэронавигационной информации. Заступив на пост Председателя Подкомитета по Аэронавигационной Информации Комитета НП «Союз Авиапроизводителей» по аэронавигации Степанова Е.Н., как высокий профессионал и высококлассный специалист проводит комплексную работу по дальнейшему совершенствованию и развитию аэронавигационной отрасли государства, тесно взаимодействуя с аэронавигационными сообществами иностранных государств.

- Михаил Георгиевич, расскажите, пожалуйста, нашим читателям, в чем новизна авиашоу в "Монино".

Высшее военно-политическое руководство страны в лице министра обороны Сергея Иванова, главнокомандующего ВВС Владимира Михайлова приняло решение начиная с этого года День Военно-воздушных сил, который утвержден указом президента и празднуется каждое третье воскресенье августа, проводить на аэродроме "Монино" вместе с выставкой "Асы Второй мировой войны". С этой целью сегодня практически закончена подготовка аэродрома "Монино" как аэродрома времен Великой Отечественной войны. Построена заново грунтовая взлетно-посадочная полоса длиной 2000 метров, выставлено оборудование для приема самолетов и осуществления полетов. Построен медсанбат, склад ГСМ, стоят зенитные установки, командный пункт. Тот, кто придет на праздник, увидит, в каких условиях жили и сражались советские летчики. И особенно важно, что увидит аэродром в действии. Причем не только повседневную жизнь. Зрители станут свидетелями тридцатиминутной шоу-программы "Отражение налета вражеской авиации на позиции аэродрома". Так что не только самолеты, зенитные установки тоже будут в действие приводиться.

А в целом это мероприятие станет генеральной репетицией проведения авиационного праздника, посвященного шестидесятилетию Великой Победы в 2005 году. Оно включено в перечень мероприятий, которые проводятся по плану Верховного главнокомандующего президента Путина, который является еще и председателем комиссии по подготовке и празднованию шестидесятилетия Победы в Великой Отечественной войне.

В популярной "Песенке пилотов" из фильма "Небесный тихоход" поется: "Первым делом, первым делом - самолеты┘" Какие самолеты той эпохи увидят зрители?

На это мероприятие из Германии, Бельгии, Чехии, Австрии и других стран Европы слетаются раритетные самолеты. Одни летят сами, других поможет доставить военно-транспортная авиация. Будет и сам "небесный тихоход" По-2. Кроме того, самолеты стран антигитлеровской коалиции. Легендарный советский Як-3, а также Як-11 и Як-12. "Мустанг", "Сейбр", лучший палубный истребитель Второй мировой войны "Троян" Т-28, еще целый ряд замечательных машин. Представлены и их противники - "Мессершмитт-109", "Юнкерс-87", "Шторх". Всего около 20 самолетов, сохранившихся буквально в единичных экземплярах. Раритетные машины не только совершат демонстрационные полеты, но и будут имитировать воздушные бои.

- А для современных машин найдется место?

Разумеется. Какой же авиационный праздник без пилотажных групп? Свои программы покажут известнейшие группы "Русские витязи", "Стрижи", "Русь", авиация РОСТО. Думаю, это будет очень ярко, красиво и празднично.

- Как вообще появилась идея такого авиационного праздника?

Руководство Минобороны и ВВС исходило из следующего принципа: "Где нет истории - там нет будущего". У нашей авиации богатейшая, славная история. И слава эта прежде всего заслужена в сражениях Великой Отечественной войны, когда было завоевано господство в воздухе. Наша авиация это сделала. И этого забывать нельзя. Мы должны память о героических советских летчиках передать следующим поколениям, чтобы они тоже гордились этими подвигами. Видите, у меня в кабинете плакат висит, еще тридцатых годов - "Будем летчиками!", и мальчишки нарисованы. Вот чем руководствовались - чтобы и нынешние мальчишки тоже мечтали стать летчиками.

Прошлой осенью в "НВО" был напечатан материал о плачевном состоянии музея авиации в Монино. Изменилось ли что-то с тех пор?

По количеству экспонатов музей в Монино занимает ведущее место в Европе. Но и по своему плачевному состоянию он тоже на первом месте, только снизу. И из того состояния, в каком он находится, тощими бюджетными ассигнованиями мы его никогда не выведем. Авиационное ретрошоу - это один из способов поднять музей. Восстановить, чтобы состояние его соответствовало тем условиям, в каких сегодня находятся другие музеи Европы. Это одна из основных целей праздника. И уже сейчас это получается. Идите, посмотрите - самолеты красятся, на стоянку выкатываются. Таким образом "Асы Второй мировой" стали той точкой отсчета, с которой началось восстановление музея.

- А где удалось добыть на это средства?

На все это мероприятие из бюджета не дано ни копейки. Оно проводится за счет спонсоров. Поэтому денег катастрофически не хватает. Но они ищутся. Надеемся, что когда еще больше привлечем людей, озабоченных историей Родины, прибавится и средств, чтобы поднять музей.

- А шоу можно рассматривать как средство получения прибыли?

Что вы, о какой там прибыли может идти речь! Речь идет исключительно о том, чтобы провести это мероприятие. А если что-то заработается, прежде всего это пойдет на развитие аэродрома "Монино" и музея.

- А можно сказать, сколько требуется денег, чтобы поднять музей?

Даже боюсь озвучивать эту цифру, сколько их надо. Поэтому принцип у меня такой, как говорили в Великую Отечественную: "С миру по нитке - Гитлеру веревка". Кто сколько может дать из спонсоров, теми средствами стараемся распорядиться наиболее рационально.

Главными участниками праздника станут зарубежные ретросамолеты. А в России разве не восстанавливают авиационные раритеты до рабочего состояния?

Это очень непростой вопрос. Самолеты такие есть, но летать им нельзя, поскольку они подпадают под действие правил Гражданской авиации. Эти правила достаточно жесткие, а старые самолеты им могут не соответствовать. С формальной точки зрения соответствующие службы Гражданской авиации, может быть, и правы, когда не допускают раритетные машины к полетам. Но ситуация складывается странная: зарубежные раритетные самолеты свободно летят через всю Европу, чтобы поучаствовать в российском авиашоу, а тем самолетам, которые руками россиян восстановлены, почему-то запрещено участвовать. Это, считаю, большая несправедливость. Мы ведем очень непростые переговоры, пытаемся преодолеть непонимание со стороны представителей Гражданской авиации. Очень надеюсь, все же нам удастся достичь взаимопонимания в этом вопросе.

- Что будет представлено на выставке "Асы Второй мировой войны"?

Это международная военно-историческая выставка, посвященная шестидесятилетию Победы. Экспозиция посвящена шестидесяти наиболее выдающимся летчикам всех противоборствующих сторон, настоящим асам. Она сформирована на основе музейных коллекций из России, Франции, Великобритании, США и Германии. Представлены фотографии, документы, награды и личные вещи, будут демонстрироваться документальные фильмы. Посетители узнают много нового, откроют для себя новые имена мастеров воздушного боя, настоящих профессионалов, героически выполнявших воинский долг.